《国际海上人命安全公约》对船舶驾驶室视线规定在实践中应用.docxVIP

《国际海上人命安全公约》对船舶驾驶室视线规定在实践中应用 1《国际海上人命安全公约》对船舶驾驶室视线的 规定 1.1规则内容 《国际海上人命安全公约》（以下简称《公约》）2009年 综合文本第1部分第5章第22条对船舶驾驶室可视范围作 出规定，即船长不小于并且在1998年7月1日或以后建造 的船舶应满足下列要求：（1）从驾驶位置所见的海面视域， 在吃水、纵倾或甲板货状态下，自船首前方至任何一舷10? 范乌净应樱扛齟?餓陨铳芒然颍匸刀湫仝撐-r诘玻唬?）在 驾驶室外正横前方从驾驶位置所见的海面视域内，任何由货 物、起货装置或其他障碍物造成的盲视扇形区域的遮挡应不 超过10^￥视扇形球的总弧度不应常gZ盲视卿的可视 扇形球应至少危?埃冢？）中所述之视域内每个单独的盲视 区均应不超过5?。? 1.2规则解析 （1）现代大型集装箱船舶一般不配备起货设备，影响 和限制驾驶室可视范围的主要是装载在甲板上集装箱的高 度；此外，以上船舶的2倍船长一般都大于，因此，一般以 视线遮挡不超过为准。 （2） 无论船舶处于什么状态，从驾驶位置自船首前方 至左右两舷各10?范乌不应有单个常?暗拿亡簿褪撬担笥 伊较？ 0?范乌可以有衬视线遮挡Z挡形成的盲视腔能常? 啊？ （3） 从集装箱实际装载来看，船首部装载集装箱形成 的视线遮挡可以超过，所装载集装箱数量取决于船舶长度。 1.3规则运用 2《公约》驾驶室视线规定的运用现状 2.1运用现状 船舶驾驶室视线是否符合《公约》规定取决于驾驶台的 高度及其与船首的距离、集装箱积载高度、船舶吃水及吃水 差等多项因素。通过对规则的解析，将自船首线向左右两舷 10?范乌可以有秤线遮挡的球称伟可用盲扇潜。? 一般来说，《公约》对船舶驾驶室视线的规定是通过驾 驶室配载软件或校核软件中的检查视线功能来实现的。在满 载情况下，及以下船舶由于吃水差较小及驾驶台与船首距离 较小等因素，其利用“可用盲扇区”的可能性不大，除非在 其空载吃水差较大的情况下；因此，早期开发和制作的配载 软件和校核软件并未科学体现“可用盲扇区”的情况，基本 以2倍船长或（取较小者）来确定船舶驾驶室视线，从而造 成船舶在任何状态下，只要驾驶室正横前方有超过2倍船长 或者（取小者）的遮挡，均被视为驾驶室视线不符合要求。 根据《公约》对驾驶室视线的规定，在“可用盲扇区”有超 过2倍船长或者(取较小者)的视线遮挡是符合要求的。对 于典型的，和船舶来讲，如果充分利用可用盲扇区”，则 可以在满载情况下多装部分船舶在设计建造初期就已考虑 到对“可用盲扇区”的合理利用，在船舶积载布置图中增 加相应积载位置，使船舶满载后形成中间低、两边高的岛 形”积载形态。对于未在积载布置图中增加相应积载位置的 船舶，在其配载软件或校核软件体现可用盲扇区”特征 时，在平箱不足的情况下，可利用可用盲扇区”积载高箱, 从而增加装箱量或避免“超视线”而引起不必要的倒箱。对 于既未在积载布置图中增加相应积载位置，也未在软件中体 现可用盲扇区”的船舶来讲，则无法利用“可用盲扇区” 来增加装箱量。 2.2运用中存在的问题 对“可用盲扇区”的利用不够充分。在实践中往 往以软件为标准，不能在特殊情况下通过合理利用可用盲 扇区”来增加装箱量或减少倒箱。 部分新造船舶的积载布置图仍未科学体现“可用 盲扇区”。船舶为例，其第10贝位、第14贝位和第18贝 位的设计层高为5层，第22贝位、第26贝位和第30贝位 的设计层高为6层。从“可用盲扇区”的角度来看，这些区 域内的设计层高可以增加至7层。考虑到船首的横摇加速度 较大以及绑扎要求相对较高等因素，可以将层高设计为6层, 从而充分利用《公约》规定达到增加装箱量的目的。 3《公约》驾驶室视线规定的运用策略 3.1 “可用盲扇区”运用策略 在了解和熟悉《公约》的基础上，科学利用“可 用盲扇区”。船舶配载人员应结合船舶特点及其实际装载情 况，加强与船长沟通，以获得船长的理解和支持。 鉴于船员往往以软件提供的视线为标准，船公司 应及时升级低版本软件，使软件科学地体现可用盲扇 区”，以提升船舶装载能力和航线效益。 为充分利用“可用盲扇区”，配载人员可以有意 识地增加船首特定贝位的集装箱装载高度；另外，应不断优 化和完善船上相关软件，使其在发生船舶所装载集装箱“超 视线”的情况下提示遮挡视线集装箱的位置，以便配载人员 调整集装箱配载，使驾驶室视线符合《公约》规定。 3.2完善新造船舶积载布置图设计 对于驾驶室设置在船中后部的大型集装箱船舶来讲， “可用盲扇区”更有其运用价值；因此，在设计新造船舶积 载布置图及绑扎手册时应充分考虑并合理利用‘可用盲扇 区”。通常情况下，集装箱船舶的装载量以名义舱位来衡量, 但从实际运用的角度来看，船舶积载布置图中的某些位置是 不可用的。例