飞机的装载配平.pptVIP

飞机的装载与配平;课程性质：飞行运行方向专业课，通过学习加强 学员对装载配平知识的掌握，提高综 合运用能力与实际动手能力，使广大 学员的理论知识更好地服务民航生产 实践。 学时： 要求：正确理解基本概念，掌握飞机进行装载配 平的原理，能够熟练进行飞机的装载配平 工作。; 在做飞行计划时已保证 TOW≤MTOW、LW≤MLW、ZFW≤MZFW, 但仅保证重量不超过最大允许值还不够, 还必须保证飞机的重心在任一时刻不超出允许的范围。对每种机型都根据操纵性、稳定性的要求及飞机结构限制确定了一个允许的重心范围(见下面的图), 因此必须正确按排旅客及货物的位置, 以便保证在起降及飞行中任一时刻飞机重心不超出允许范围，此外，还必须正确地配平(TRIM)。 ;; 超过重量限制或重心限制可能会危及安全，例如，可能造成起飞时飞机擦尾、结构损伤、气动不稳定性、地面不稳定性(飞机倾复)、旅客上机下机不安全、耗油增加、疲劳寿命缩短、损伤跑道等。配平不正确会危及起飞时的安全，因为安定面配平的结果会影响驾驶杆的杆力，正确地配平抬前轮时会产生可接受的杆力，不正确的配平可能导致起飞时擦尾、或过早(如杆力太轻)或过晚(如杆力太重)的抬前轮，抬前轮过早可能导致俯仰角过大、爬升梯度减少、甚至失速，抬前轮过晚会使起飞距离增长、到障碍物的距离缩短，在受近距障碍物限制时，抬前轮过早或过晚都可能导致受控飞行撞地(CFIT)。 ; 1970～2005年全球有82起事故是由载重平衡问题造成的，2004年MK(毛里求斯)航空公司的波音747-200F在加拿大哈利法克斯起飞时由载重平衡问题导致坠毁。;装载配平单确定重心的力学原理 ; 可取任一点O做为矩心(O点可在板子以外),规定抬头力矩(顺时针)为正,低头力矩(逆时针力矩)为负,此系统的合力(相当于飞机总重): Ｗ＝WE＋WP＋WF＋WC＝∑Ｗ，按合力之矩定理有: W×X＝WE×LE＋WP×LP＋WF×LF＋WC×LC＝ME＋MP＋MF＋MC ； 式中: X、LE、LP、LF、LC分别为各力对矩心O点之力臂, 在O点之后的力臂为正，由上式算出的X即重心到O之力臂。这样就确定了力系之合力(即飞机之重心)之位置。 ;确定平均气动弦的方法 ;;在装载配平工作中MAC仅仅用于表示重心的位置，也可以用SMC来给出重心位置。;站位、平衡力臂与指数 ;对737系列737-100是原型机，对757系列757-200是原型机，对767系列767-200是原型机。 ; 对737-300，平均气动弦长MAC=134.5英寸，MAC前缘的BA=625.6英寸，C.G. DATUM的BA=648.5英寸，MAC/4点的BA=659.225英寸（C.G. DATUM一般不在MAC/4点上），见下图。如重心的平衡力臂为BA，则用MAC的百分数表示的重心位置是： ;指数的定义 ;对B757-200:INDEX＝(BA－1037.8)×W(kg-in)/75000 ％MAC＝(BA－991.9)/199.7×100;基本使用指数(BOI)与干使用指数(DOI) ; 如机组、乘务组人数和配餐和基本配备中的标准不同,则要对基本使用重量做修正,修正机组、乘务组人数和配餐等重量后的使用空机重称为干使用重量(常用DOW表示),对基本使用指数BOI做相应的修正后得到的指数称为干使用指数(DOI- Dry Operating weight Index)。通常在载重配平图表上给出了对BOI进行修正的方法或数据。 加一个正数的目的是为了保证ZFW对应的指数恒为正,否则,即使OWE(DOW)对应的指数为正, 加上业载后有可能使指数为负,再和燃油指数运算时出现负数相加减的情况,易出错。 飞机在大修之后OWE及重心位置可能会变化,DOI（BOI）也就相应变化, 大修之后应重新称重确定DOI（BOI）。因此同一机型的每架飞机的DOI（BOI）都可能不同。 ;;;装载配平单上确定飞机重心的图解方法 ; 如大小不同的重力都作用在28％SMC处, 虽力臂相同, 但力矩是随重量增大而线性增大的(指绝对值)因此在图上反映28％MAC这一位置的线是一条斜的直线。同理反映32％、39％、43％SMC位置的线都是一条斜线。按照力矩正负的不同, 分别向两个方向倾斜。做出这种图之后就可用图解法确定重心。