07. 接触网的典型结构与设备.pptVIP

* 电连接(2) 电连接(3) 电连接(4) 电连接(5) 为了确保腕臂零件短路稳定性, 因该设置固定的电连接 高速线的载流设置 风力作用下的横向偏移 受电弓工作范围 拉出值的位置 受电弓与接触网线岔之间的关系（1） 受电弓与接触网线岔之间的关系（2） （1）受电弓、线路中心线、接触线的相互关系 （2）线岔处为“集中负载”区，线岔与跨距的关系 （3）线岔随温度变化的活动区， 　　－－线岔与中心锚结和补偿装置的位置关系 考虑因素： S0—最大抬升，取100mm CWH—标称接触线高度，取5300mm 受电弓的动态包络线 受电弓与接触网线岔之间的关系（2） 道岔上方接触网布置原则 无线夹区：600～1050mm； 过渡区两支接触线应位于弓头中心的同一侧； 受电弓在支持装置处只与一支接触线接触； 接触线下锚支在正线和侧线上的角度应分别≤5°和≤15°； 跨距长度应满足风偏移要求，且不超过65m； 定位器的径向力：80～2500N； 交叉式线岔，交叉点与正线中心距离小于与侧线中心距离； …… 受电弓与接触网线岔之间的关系（3） 接触线开始接触和脱离受电弓的无线夹区 受电弓弓头的垂直或水平位移 1050 铁路的无线夹区 450 450 垂直于轨面的线路中心线 支持点处接触线的横向位移 400 400 受电弓滑板宽度1030mm 600 600 受电弓弓头的工作范围1450mm 1050 整个受电弓弓头的宽度1950mm BW BS BII BI BJ 道岔导曲 线半径R 侧线接触线 正线接触线 支持装置Ⅰ 支持装置Ⅱ aJz aJc 图8-4 道岔处接触线交叉的理想位置 道岔起点 道岔终点 道岔终点 受电弓与接触网线岔之间的关系（5）— 交叉线岔 支持装置Ⅰ 支持装置Ⅱ 两接触线交叉点BJ 图8-5 交叉线岔处接触线布置图 侧线接触线 正线接触线 线岔形式 高速接触网线岔可分为交叉和无交叉两大类，其中无交叉线岔又可分为两支无交叉和三支无交叉（锚段关节式）两种形式。 A、C为悬挂点，B为交叉点，悬挂A点一般位于线间距0～400mm范围之内，交叉点B位于线间距400～700mm范围之内。在悬挂点A处，正线接触线拉出值为300～400mm，并按正常接触线高度设计，侧线接触线拉出值一般为400～550mm，并抬高约150mm，使得A点处侧线接触线位于受电弓的正常动态抬升量以外。在悬挂点C处，正线接触线按正常高度设计，侧线接触线比正线高30mm。 高速用交叉线岔原理 在交叉点B处，为了减小接触网的硬点影响，正线接触线相对于正常高度抬高10mm（通过吊弦实现），侧线接触线相对于正线抬高20mm，与悬挂点C处高度一致。侧线在AB段按抛物线抬高，在BC段靠近线岔处（线间距500mm～600mm处）设有一交叉吊弦（正线接触线通过吊弦悬挂于侧线承力索上，侧线接触线通过吊弦悬挂于正线承力索上），意在使始触区附近两支接触线在动态作用下能够同步抬升。 京津城际采用了该种线岔形式。 线岔形式 平面布置 线岔 交叉吊弦 线岔形式 优缺点： 由于限制管的存在，当列车高速通过正线时，由于接触线抬升量较大，受电弓必然要接触两支接触线，在交叉点附近形成相对硬点是难免的，弓网间将产生较大的冲击，从而加剧线岔处接触线的局部磨耗，另外还存在钻弓、打弓的危险。另外，线岔处正线接触线的高度要求非常严格（比正常高度高出10mm），施工精度实难保证；当道岔号码较大时，限制管的长度将变得很长，否则两支接触线无法自由伸缩。 相对于两支无交叉线岔而言，如果侧线行车速度不高，则其侧线行车较为有利，因为受电弓的转换过渡较为平缓；但如果侧线行车速度也较高，那么仍然存在正线行车的上述不利因素。 线岔形式 受电弓与接触网线岔之间的关系-两支无交叉线岔 A、C为悬挂点，B为侧线支接触线始抬点，悬挂点A一般位于线间距500～600mm处，侧线支接触线始抬点B一般为悬挂点A右侧第3吊弦处。悬挂点A处，正线接触线拉出值为350～400mm，并按正常接触线高度设计，侧线接触线相对于正线线路中心的拉出值一般为950～1000mm，并抬高90～130mm（视道岔号码大小而定），使得A点处侧线接触线位于正线上运行的受电弓正常动态抬升量（该值可通过弓网模拟确定）以外。BC段正线、侧线接触线一般按等高设计，侧线接触线自B点开始按抛物线抬高，至悬挂点A处时抬高90～130mm，正线在AC段始终按正常高度设计。 线岔形式 两支无交叉线岔原理 当正线高速行车时，侧线接触线始终位于受电弓正常动态抬升量以外，受电弓只与正线接触线接触，而不与站线发生任何关系，因此正线行车具有绝对的安全性。当列车由侧线驶入正线时，在B点以前受电弓只与侧线接触线接触，通过B