09. 高速铁路接触网工程设计技术.pptVIP

电气化设计研究院 定位装置 1、设计考虑： （1）定位器水平工作荷载、耐拉伸及压缩性能，定位线夹与接触线的滑动荷载。 （2）防震动及抗疲劳能力满足高速运行条件的要求；采用螺栓连接的螺纹副应有可靠的防松措施；阻抗低、耐流量和其它电气数据应满足使用要求。 （3）零件材料：定位器采用钢或铝合金材料，所用材料的机械电气特性应满足使用要求，所有材料均应有良好的耐腐蚀能力。 （4）受电弓包络线，安装尺寸要求 （5）定位器坡度（与第一根吊弦分布、定位器重量等相关） 2、定位器类型：由于悬挂方式、运行速度、允许抬升量的不同，定位器有各种形式； 如：正定位、反定位、小曲线、锚段关节抬高、软定位器、锚支定位卡子等等 二、高速铁路接触网设计技术 电气化设计研究院 法国采用简单链形悬挂，不限制导线抬升量，其允许抬升量达400mm之多，一般采用弯管式定位器；德国采用弹性链形悬挂，在定位点要限制受电弓的过渡抬高，一般采用限位定位器，允许抬升量为1.5倍最大抬升量150~200mm。 为防止因受电弓过度抬升造成打弓，采用限位定位器。限位大小取决于限位间隙，限位间隙过大导致定位器坡度偏大；限位间隙过小导致定位器坡度偏小，在允许的抬升量内限位功能也会起限制作用。因此、无论过大还是过小，定位点处均会出现硬点，导致该点处弓网磨损加剧。理设置和调整限位定位器间隙是安装使用限位定位器的关键。（一般可计算出静态时定位器坡度，考虑抬升量，根据定位器几何尺寸计算出理论的定位要求等） 一般情况下正线定位器按照受电弓中心距定位器支座距离大于等于1300mm原则选用。采用限位定位装置时一般情况下定位管通过定位管斜拉线与承力索座进行连接，在风口地段（比如隧道口、高架桥等）的反定位处可采用V拉形式。采用非限位 定位装置时定位管通过定位管支撑与斜腕臂间进行连接固定。 限位定位装置示意图 非限位定位装置示意图 二、高速铁路接触网设计技术 电气化设计研究院 下锚设计 施工配合及处理 弹簧补偿器与滑轮组混用，导致防窜中锚偏转，支柱扭面超标 目前下锚补偿装置主要有滑轮组补偿装置、棘轮补偿装置和恒张力弹簧补偿装置。由于棘轮补偿装置具有断线止动保护，目前高速正线上主要采用的都是棘轮补偿装置，部分时速小于200公里的路基上也有采用滑轮补偿装置，恒张力弹簧补偿装置主要应用于有景观要求的车站站线和部分张力小于15kN的线路上。为防止补偿的不平衡，同一锚段两端的下锚补偿装置必须一致。 棘轮下锚图 滑轮下锚图 恒张力弹簧补偿下锚图 施工配合及处理 二、高速铁路接触网设计技术 电气化设计研究院 分相设计 一、电分相形式适用原则 1.器件式电分相：对于枢纽地区联络线区段，如因地形及线路条件限制，无法布置锚段关节式电分相时，可采用器件式分相结构形式。但其列车运行速度不得高于120km/h。 2.绝缘锚段关节式电分相：高速铁路接触网电分相一般采用两断口、带中性段的空气绝缘间隙的锚段关节形式。 （1）由两个绝缘锚段关节重叠1跨或2跨构成的锚段关节式电分相，其中性段小于200米，称为短分相。 （2）由两个绝缘锚段关节加2-3跨中间柱装配构成的11-13跨锚段关节式电分相，其无电区大于220米，称为长分相。 二、高速铁路接触网设计技术 电气化设计研究院 分相设计 3.对于开行普速列车或者兼顾货运的高速铁路，为适应牵引机车连挂产生的短距离多弓组合工况，可采用三断口形式分相结构。 二、高速铁路接触网设计技术 电气化设计研究院 分相设计 4.断合标设置。 铁路技术管理规程（普速铁路部分）TG/01-2014： 铁路技术管理规程（高速铁路部分）TG/01-2014： 二、高速铁路接触网设计技术 电气化设计研究院 4.断合标设置。 铁总运[2015]145号：对200～250km/h开行电力机车牵引列车的铁路，在反向断电标的背面（列车前进方向）增设“机车合”标识，表示自该标识之后电力机车应合闸。 线路反方向按相同原则设置。 铁总运[2015]145号：对200km/