地铁车站地下连续墙施工缺陷处理专项工程施工设计方案.doc

目 录 一、编制依据 3 二、工程概况 3 2.1设计概况 3 2.2工程地质及水文地质 4 2.2.1地质概况 4 2.2.2水文地质 5 三、缺陷原因分析 5 3.1渗漏水原因分析 5 3.2鼓包和漏筋原因分析 5 3.3预埋件、接驳器偏位原因分析 5 3.4地连墙侵限原因分析 6 3.5地连墙墙身夹泥层原因分析 6 3.6墙身接头处涌水、涌泥原因分析 6 3.7墙体开叉、表面平整度差原因分析 6 3.8墙身声测管，测斜管堵塞原因分析 6 3.9墙身砼强度不够原因分析 6 四、缺陷修补目标 6 五、缺陷处理方法 6 5.1渗漏水处理 6 5.2鼓包和漏筋处理 7 5.3预埋件、接驳器偏位处理 8 5.4地连墙侵限处理 8 5.5地连墙墙身夹泥处理 9 5.6墙体开叉、表面平整度差处理 9 5.7声测管、测斜管堵塞处理 9 5.8墙身混凝土强度不足处理 9 六、施工工艺 9 6.1渗漏水处堵漏施工 9 6.1.1施工工艺流程 9 6.1.2施工方法 10 6.2基面处理施工工艺（含鼓包和漏筋修复） 13 6.2.1基面处理（含鼓包和漏筋修复）施工工艺流程 13 6.2.2基面处理施工方法（含鼓包和漏筋修复） 13 七、施工材料 14 7.1堵漏材料 14 7.1.1注浆堵漏材料 14 7.1.2无机堵漏材料（双快水泥）注浆材料 14 7.2主要机械及人员安排 14 7.2.1机械设备配备 14 7.2.2施工人员配置 15 八、安全生产管理 15 8.1安全方针 15 8.2安全保证措施 15 一、编制依据 1、《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008） 2、《混凝土结构工程施工及验收规范》(GB50204-2015) 3、《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)（2003年版） 4、《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008） 5、《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2011） 6、《钢筋焊接及验收规程》(JGJ18-2012) 7、《钢筋机械连接技术规程》（JGJ107-2010） 二、工程概况 2.1设计概况 xx车站总长372.8m，车站标准段为地下两层双岛四线车站，换乘节点处为地下三层，北端局部为地下单层。20号线及12号线站台宽度均为13m，标准段宽度为43.3m，底板埋深约17.2～19.95m，换乘节点处底板埋深约为24.2m，顶板覆土3m。北端地下单层处顶板覆土10.7m。本站南端接两层明挖区间，与车站同步施工，北端接盾构区间，并预留盾构始发条件。围护结构采用1000mm厚地连墙+内支撑的形式。 地理位置如下图所示。 图2-1 车站位置示意图 2.2工程地质及水文地质 2.2.1地质概况 车站范围为xx地貌，现状地形平坦，局部有起伏。车站范围内地层主要有1-1素填土、2-1淤泥、6-1可塑状砂质粘性土、6-2硬塑状砂质粘性土、11-1全风化片混合花岗岩、11-2强风化片混合花岗岩、11-3中风化片混合花岗岩、11-4微风化片混合花岗岩。 图2.2-1地质剖面图 2.2.2水文地质 1)地表水 车站场地，为滨海滩涂区，地表水系发育，其中车站北端东西两侧各有一个水塘，受海水潮汐影响，地表水体咸化严重，潮差达1～1.5米。 2)地下水 根据场地地下水的形成、赋存条件、水力特征及水理性质，地下水可划分为两大基本类型：孔隙潜水和基岩裂隙水。 勘察范围内所有钻孔均遇见地下水。勘察时测得钻孔中初见水位埋深为0.4～2.1m，标高为0.36～3.45m；稳定水位埋深为0.6～2.0m，标高为0.86～3.15m（由于勘察期间天气为局部暴雨，造成水位变化）。基岩裂隙水稳定水位埋深为19.0～20.0m，标高为-16.33～-15.33m。 三、缺陷原因分析 3.1渗漏水原因分析 挖槽机成槽时，粘附在上一槽段混凝土接头面上的泥皮、泥渣局部未清除干净，浇注混凝土后使形成泥土隔层；个别槽段内沉渣较厚，在混凝土浇筑时部分沉渣会因混凝土的流动推挤到墙段接头处和两根导管中间，会形成墙段接缝夹泥渗水和墙体中间部分渗水。 3.2鼓包和漏筋原因分析 由于地层存在多种夹层和软弱地层，车站南端1-10轴未进行槽壁加固，成槽时泥浆护壁效果不理想；基坑周边环境复杂不能采取预降水措施，以及个别搅拌桩施工局部位置发生偏差等情形都可能造成地连墙鼓包和局部漏筋现象。 3.3预埋件、接驳器偏位原因分析 预埋件、接驳器按设计位置布置，在施工过程中，由于成槽累计误差，钢筋笼吊装误差，钢筋笼上浮或下沉，引起预埋件较大的偏位。 3.4地连墙侵限原因分析 地连墙外放10cm以防止施工误差造成侵限问题，但由于场地南端存在大量管桩，以及搅拌桩槽壁加固垂直度控制不够，仍可能造成侵限主体结构。 3.5地连墙墙身夹泥层原因分析