069.“活力织补”站点综合体设计策略研究.pdfVIP

“活力织补”站点综合体设计策略研究 张皓翔，宗袁月，廖若微 摘要：中国轨道交通建设进入高速发展期，大多数城市在新城开发中均结合轨道交通站点进行以公共交通 导向开发 （TOD）的规划模式。在新城轨道交通站点中，居住生活型站点占有较大比例。但是，在目前新城 居住生活型站点TOD开发过程中，常因忽视周边居民需求，导致站点周边居民区活力严重不足、相关服务 配套设置缺乏。本次研究以TOD开发模式为基础，重新分析目前居住生活型站点开发中存在的问题，以站 点综合体为切入点，结合竹山路地铁站的实例研究，提出“活力织补”的站点综合体设计策略，构建创新 的空间组织模式，提升站点与周边区域的活力。 关键词：公共交通导向开发 （TOD），居住生活型站点，轨交站点综合体，竹山路地铁站，空间模式 1 TOD 理论综述 以公共交通导向开发 （TOD）的规划模式在目前我国城市新区地铁站点周边建设中普遍 使用。TOD模式以美国、日本等国家为代表存在许多不同的模型，其中最为典型的模式是由 彼得 ·卡尔索普 （Peter Calthorpe）在20世纪90年代所提出的以轨道交通站点为核心环 形放射模式。（图1） 图1 图2 从开发模式与开发强度的角度研究，TOD开发模式是以站点为中心由外向内强度逐渐升 高，由内向外由公共服务功能由商业办公配套逐渐向成片住宅配套过渡。依据人的活动半径 来确定影响范围，TOD开发模式影响范围一般为以公共交通站点为核心的400-800米半径区 域之内，在开发时序上往往从圈层最外部的住宅开始开发，逐渐向站点周边的公共服务功能 （商业、办公等）推进，在空间上开发类似一种由外向内填充的模式。 TOD开发地区由于城市区位、周边环境的差异，轨道交通站点的定位也会相应不同。按 照交通站点运营功能分类，可以分为中间站、换乘站、枢纽站、终点站等等；按照车站与地 面相对位置分类，可以分为地下车站、地面车站与高架车站。按照所处城市环境属性分类， 可以将轨道交通站点分成金融商贸型站点、文化娱乐型站点、教育医疗型站点、居住生活型 站点与产业中心型站点等等。周边场地的不同属性导致与轨道交通站点最为临近区域的开发 定位也会产生差异。（图2） 目前国内新区中存在大量面对居民生活住区的居住生活型站点。轨道交通站点结合居住 区域的开发与其他属性站点的开发相比，更加注重公共交通站点影响范围内住宅区居民的需 求。本次研究是针对这种居住生活型站点目前存在的忽视人群需求而产生活力不足的问题， 通过提出与公共交通站点结合最紧密区域——“站点综合体”设计策略，为缓解目前存在的 问题提供可能。 2 居住生活型站点问题及基于 “活力织补”的设计策略研究 近几年来，国内新区建设如火如荼地进行着，在距离核心区较远的区域存在大面积的住 宅片区，面对这些住宅区的轨道交通居住生活型站点以及和站点紧密相连区域的综合体开发 就显得非常关键。目前在国内居住生活型站点周边片区，存在人群 “共享”功能缺乏、尺度 不协调、活力严重不足的现象。 本次研究通过对居住生活型站点综合体设计策略的研究，提出站点综合体 “活力织补” 的设计策略，旨在通过站点综合体设计激活周边区域的活力，为本类型站点综合体设计实践 提供策略与方法。“活力织补”的设计策略分成三个部分，针对目前 “共享”功能缺乏、尺 度的不协调、站点空间单调这三个问题提出相应的设计策略与站点空间组织模式。“活力织 补”的策略在宏观上改善站点周边区域社区氛围与活力缺失的现象，在微观上弥合失去的生 活性尺度、丰富单调无趣的空间体验。下文对三个问题逐一分析并提出相应的设计策略。 2.1 “共享”功能缺乏与设计策略构建 从建设时序上的角度研究，大多新城居住生活型站点周边的新兴住宅区普遍缺乏相关配 套服务功能。这种配套服务功能不仅仅解决周边人群的日常生活需要，更重要的是此类型功 能的置入可以显著提高区域活力，是一种周边区域人群的“共享”功能。现今，在居住生活 型站点周边区域，住宅开发作为主要平衡土地价值的手段，在开发过程中总是在较初期的阶 段进行的，而作为服务住宅紧邻轨道交通站点的“共享”功能则是开发末期作为填充要素进 行补充置入。新城住宅区居民多为新迁入人口，邻里关系与生活气息相较于老城相去甚远， 对 “共享”功能的需求也更加迫切。现今很多新区处于开发初期，远没有进入末期，“共享” 功能严重缺失。 本研究从