CNG加气站安全问题.docVIP

CNG加气站安全问题 1999年4月开展“空气净化工程一一清洁汽车行动”以来，我国CNG加气站及汽车有了极 大的发展。据统计，到2005年6月我国共建成CNG加气站约535座（含油气合建站），CNG 汽车约14万辆。 通过“十五”期间各重点推广应用城市（地区）认真抓好CNG加气站的运行实践，取 得了不少经验和成绩。但根据对人M加气站的调查结果，CNG加气站及汽车的运行中也存 在一些安全隐患问题，有必要引起重视并加以改进。 1加气站安全事故分类统计分析 在本次调研中，共在34个站收集近年共发生的100起安企事故资料。按事故的损失及 性质，可分为重大事故及一般事故。其?屮重大事故（爆炸、燃烧、泄漏）事故10起，占总 事故的10%。一般事故主要是指关键性零部件严重损坏、设计存在缺陷、材料不过关、加 气站的硫化￥及水质腐蚀导致部件失效或设备报废等。总的直接经济损失约240万元。从调 查的情况分析，加气站发生重大安全事故的类型主要宥爆炸、爆燃、泄漏等，占事故总数的 10%,其造成的直接经济损失占事故总损失的80.4%o 一般事故发生的直接原因有没计问题、 产品质量问题、向然腐蚀、卡套脱落、冰堵管道等。另外，安全拉断阀失效导致商压软管拉 断或泄漏的事故在调查中也占了较大的比例。 在加气站所配置的各大系统中，发生的安全事故主要集中在售气系统和高压储气系统，其 次是天然气压缩系统，占事故总数的90%。各系统发生事故分别占事故总数的56%、22% 和12%。在售气系统引发的56起安全事故中，电磁阀、质量流量计、加气枪开关或显示器 失效、安全拉断阀等关键部位引发事故占46起，占安全事故总数的46%;因气质质量不合 格，严重损伤关键部件诱发安全事故4起，占事故总数的4%:其它部件诱发6起（含卡套 脱落1起），占事故总数的6%。加气站高压储气装置引发的安全事故共有22起，其中站内 气瓶4起，地下储气井18起，分别占事故总数的4%和18%。调研所得CNG加气站事故整 体情况统计见表1。 在GB 18047《车用压缩天然气》的所有组分要求指标中，水露点是最重要的一项指标。 但是GB 18047-2000标准巾第4.7条规定：天然气水露点的测定应按GB/T 17283《天然气水 露点的测定冷却镜冇凝析湿度计法》执行。然而严格按该标准配置露点仪，则检测装置昂贵， 操作起来也比较复杂。目前加气站的CNG水露点监测普遍采用的是SY/T 7546-1996所规定 的方法，即以SY/T 7507《电解法测定天然气中水含量》规定的测量方法，采用直接测量 CNG的水含量体积分数，然后查表获得标准气压下水露点温度。查相关图表得，GB 18047 规定的25MPa压力下，一 13°C水露点所对应的水含量，约等于在标准气压下一54°C水露点 的水含量体积分数23.5ppm,于是用电解法测定的水含量是否低于23.5ppm来间接判断脱水 后CNG的水露点是否达到了 25MPa压力下，一 13°C的要求。该法易于操作，设备成木低， 但据资料[1],电解法测定的含水量换算成高压下的水露点尚无公认的方法标准，而常用的 查图法误差较大。 在此监测背景不，根据对135个CNG加气站的调查，有的加气站的出站CNG的含水 量超过80ppm,有的在70?8（）ppm，普遍的含水量都在50?60ppm。出站CNG的水露点超 过GB 18047技术要求规定的约占85% 脱水后的CNG水含量超标，与脱水装置再生后的有效吸附容积和再生操作规范有很大 的有关系。再生气体温度对分子筛的脱附效率和再生后的有效湿容量影响很大。目前，国产 的脱水装置，由于分孖筛的耐热强度差，再生气体加热温度只能控制在230°C以下，因此， 分子筛脱附效率及有效湿容积很难达到设计指标，所以在脱水周期末的CNG水含:W:极易超 标。但是在海南省及银川市调查的两个母站，由于采用进口的脱水装賈，分子筛在再生温度 280°C条件下不粉化，不结块，再生效果很好，山站CNG的水含量都控制在lOppm以下。 因此，当前应着重首先解决脱水装置分子筛的耐高温，耐高压的问题，再解决脱水装置的其 他各项参数匹配问题。 2. 2出站CNG的硫化氢含量状况 美国腐蚀工程师协会(NACE)认为可导致井管出现“奴脆”的H2S浓度与储存气体的 压力有关，并有近似对数线性反经关系，储存气体的压力越大，不发生“氢脆”的H2S最 高容许体积浓度越低。 在车载气瓶最高工作压力为20MPa条件下，不发生“氢脆”的硫化氢最高容许浓度约 为15ppm:而在储气井的最高工作压力25MPa条件下，不发生脆”的硫化M最高容许 浓度约为12ppm。根据GB 18047规定在标准状态下硫化氢含量不大于I5mg/Nm3，对应的 体积分数约为lOppm。因此，严格执行GB 18047,储气