桥梁施工风险控制论文.docxVIP

　　1工程概况该工程为珠海市高栏港高速公路某前锋涌预应力混凝土箱梁桥，该桥跨径尺寸为5×20+3×30+5×20。 　　随着河道通航需求不断增长，桥下净空已不能满足现有通行要求，需要整体升高满足净空。 　　大桥桥面宽度为225，顶升面积为65252，顶升质量为15376。 　　2工程地质条件桥位处地质情况为表层以第四系沉积层为主，主要是粉质黏土、淤泥质粉质黏土；黏土下以含水砂层为主；基底以燕山3期花岗岩为主，其内部裂隙水较为贫乏。 　　地下水构成主要为土层中的孔隙水和基底岩层裂隙水，补给源为大气降水，水位在04～14范围变化，对混凝土基本无腐蚀性。 　　3顶升支点选择31初步施工方案采用先断柱后顶升方法，即利用下抱柱梁-盖梁体系进行顶升托换，在盖梁底部吊挂千斤顶，并交替对角布置在桥梁轴线两侧，完成整体顶升施工。 　　该施工方案存在以下问题1桥梁修建时采用了桩处理软基，并且进行了预压。 　　若方案采用下抱柱结构，则需要进行围堰施工，且向下开挖难度较大。 　　即使开挖完毕，之后的软基处理在施工空间受影响的条件下如何进行也是施工的难点。 　　2原有系梁距盖梁底部的距离最小只有103，而原托换结构下抱柱梁高度为15，墩柱切割位置为距抱柱梁顶面03处，而现场墩柱的净空高度大多不满足施工空间要求。 　　3千斤顶为对角布置，顶升过程中会使盖梁结构产生扭矩，影响盖梁整体稳定性，而且千斤顶产生的反力不均衡，会产生纵、横桥向水平力，对千斤顶受力和稳定极为不利。 　　总之，该顶升方案难度高、投资大且工期太长，需要对其进行优化。 　　32施工方案优化321总体改进针对初步施工方案中的问题进行了优化，具体情况如下1对于桥台结构，采用直接顶升然后接高盖梁方法，利用盖梁-板梁体系进行顶升托换，这样可避免桥台下的软基处理问题。 　　2对于桥墩结构，采用先断柱顶升，再接高立柱方法，利用加固原有系梁-盖梁体系进行顶升托换。 　　采用植筋法对系梁结构加高30，以增加安全系数储备。 　　3千斤顶采用轴线布置，消除纵桥向反力，且中间千斤顶受力更为均匀。 　　322改进分析以跨中6号、7号墩之间的30跨组合小箱梁为研究对象，为充分说明各种情况下箱梁可能出现的受力情况，采用以下3种顶升方案16号、7号墩同步顶升；26号、7号墩逐次顶升每个墩的支座同步顶升；36号、7号墩各个支座依次顶升。 　　针对上述3种方案具体分析如下方案1梁结构的受力最佳，但对于墩台顶升高度的一致性要求极为严格，实际施工中很难控制。 　　施工中需将顶升过程分多步进行，必须控制前期各顶升高度完全一致。 　　因此需要使用大量的千斤顶，虽然投资较大，但可以缩短工期。 　　方案2施工过程中梁为简支结构，对梁体本身受力影响不大。 　　逐墩顶升时若高差过大，可能造成梁端伸长，磕碰临跨桥梁；逐墩顶升还会产生额外附加应力，甚至会产生支座脱空现象。 　　因此施工前需要精确计算，施工时采取相应措施。 　　因投入的千斤顶数量较少，可节约投资，且施工控制简单，但因千斤顶反复拆装会延长工期。 　　方案3施工过程中，采用计算机液压同步顶升技术控制逐次顶升高度的精度2，则不会影响到主梁的稳定性。 　　如顶升高差过大，在梁体自身抗弯刚度作用下，很容易产生侧向偏移，甚至导致顶升点脱离顶升支座，梁体脱空的同时顶升的千斤顶瞬时承受巨大局部应力，对于长期服役的桥梁具有较大施工风险。 　　虽该方案所需要千斤顶数量最少，但拆卸千斤顶工作的次数最多，风险也最大。 　　经上述分析，该桥先采用方案1整体顶升法，每次顶升高度为10；最后一轮顶升采用方案2，即逐墩台顶升，精确控制顶升高差10之内。 　　顶升施工过程中对桥梁整体进行全面监控，施工中一旦发生超过监控预警值情况，应立即按照受力稳定原则进行补偿顶升，消除超过预警值的应力、应变，隐患消除后方可继续整体顶升。 　　4顶升施工风险分析桥梁顶升施工中具有客观的偶然因素，同时人的主观意识也会导致风险的发生。 　　一般认为桥梁风险具有随机性，所以应针对桥梁风险潜在因素进行辨别，对可能出现的风险进行实时跟踪、监控、测量，并对采集数据进行分析、评价，积极采取合理的风险应对措施。 　　41风险等级确定顶升和落梁施工中可能存在的风险主要有顶升电脑控制系统故障、液压顶升设备故障、监测值超预警值、千斤顶内泄跑压及现场出现的安全事故。 　　将上述风险分别归入不同的风险等级内，如下所示。 　　1低等级风险电脑系统故障。 　　2中等级风险液压设备故障；千斤顶发生内泄。 　　3高等级风险结构监测值超限事故；现场安全事故。 　　42风险控制针对顶升和落梁过程中的关键施工环节，详细分析，制订了可能发生意外的紧急应对措施。 　　关键环节施工过程中，由技术负责人