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行政垄断与市场化革新 　　就我国现存的行政垄断行业而言，铁路运输业的行政垄断状况可能是最为严重的。 　　在政府的行政垄断之下，我国铁路运输业几乎被国铁独占，形成了垄断程度极高的市场结构，并导致了国铁谋求垄断利益的企业行为。 　　在我国经济由传统的计划经济体制向市场经济体制转轨的过程中，铁路运输业的生产经营状况出现了较大滑坡，严重制约了国民经济进一步发展，社会各界要求铁路运输业进行市场化改革的呼声越来越高。 　　本文拟在分析我国铁路运输业行政垄断状况的基础上，对其总体生产效率进行评估，并提出相应的政策建议，以期为其市场化改革提供一些参考。 　　受资料可得性的限制，本文将研究区间设定为1992—2007年。 　　由于近年来中国铁路运输业的行政垄断状况没有发生多大改变，上述研究区间设置并不会影响研究结果的时效性。 　　一、中国铁路运输业行政垄断状况分析行政垄断大致可以分为行业性行政垄断和地区性行政垄断两大类，其中，行业性行政垄断在我国铁路运输业中显得尤为突出。 　　具体而言，我国铁路运输业的行政垄断主要表现在以下几个方面一政企合一的管理体制我国铁路运输业至今仍维系着政企合一的经营管理体制，铁道部作为国务院全国铁路工作的单一主管部门，采取指令性计划与指导性计划相结合的方式，对国铁运输实行高度集中、统一的管理，并对地方铁路、专用铁路和铁路专用线运输进行指导、协调和监督。 　　在这种体制下，一方面，国铁已经习惯了铁路主管部门对其产、供、销活动进行全面干预的经营模式，形成了国家本位的依附观念;另一方面，铁路主管部门为了攫取数额巨大的租金收益，继续沿用着过去对铁路运输业进行完全控制的管理方式。 　　于是，铁路主管部门和国铁在计划经济体制的惯性作用下，逐步结成了一个休戚相关的利益共同体。 　　铁路主管部门为维护其与国铁的共同既得利益，相继出台了许多限制和排斥市场竞争的法律法规，人为设置了许多制度性进入壁垒，这些法律法规不仅数量众多，而且对竞争的限制和排斥程度都很高，形成了民营资本和外资进入铁路运输业的巨大障碍，严重限制了非国铁的发展，从而使得国铁在我国铁路运输业内的垄断地位得以长期维持。 　　二高度垄断的市场结构我国行政垄断行业的垄断势力主要是由原来计划经济体制之下的资源配置控制权转化而来，并非激烈市场竞争的结果，因此，垄断的市场结构是行业性行政垄断的主要表现形式之一。 　　这里我们将通过分析转轨期中国铁路运输业的指数来考察其垄断市场结构，以反映其行政垄断问题的严重性。 　　1．指数。 　　市场集中度是用于说明特定行业中卖者或买者具有怎样的相对规模结构的指标，衡量市场集中度的指标较多，其中，赫芬达尔—赫希曼指数，简称指数是用于测度市场集中度的一种相对指标，它包含了行业中所有企业的规模信息，能够真实地反映市场中企业之间的规模差距大小，因而具有其它同类指标所不具备的优点。 　　中国铁路运输业主要由国家铁路、地方铁路和合资铁路三部分构成，选用指数测度其市场集中度既具有可操作性，又能全面真实地反映中国铁路运输业的市场结构情况。 　　2．中国铁路运输业的指数。 　　根据有关铁路运输业年末营业里程的数据资料，我们分别计算了国家铁路、地方铁路和合资铁路的营业里程市场占有率，并进而根据指数计算公式得出了中国铁路运输业1992—2007年的指数见表1。 　　从表1可以看出，1992—2007年中国铁路运输业指数值虽然略有下降，但仍然维持在0．69以上。 　　在美国的政策实践当中，一般都首先将指数值乘以10000，然后再根据计算值的大小判断市场的集中程度，其具体衡量标准为计算值小于1000，表明市场集中度较低;计算值大于等于1000且小于等于1800，表明市场集中度适中;计算值大于1800，则表明市场集中度较高。 　　［1］根据上述标准判断，在经济转轨期，中国铁路运输业各年的市场集中度都非常高，其市场属于高度垄断的市场类型。 　　三谋求垄断利益的企业行为行政垄断行业的市场结构决定了其内部垄断企业的市场行为，而这种市场行为又进一步强化了行政垄断行业的市场结构，因此，行政垄断行业内存在的垄断企业谋求垄断私利的市场行为也是行业性行政垄断的重要表现。 　　1．搭售。 　　铁路运输业最为明显的搭售行为就是在旅客购买车票时收取铁路旅客意外伤害强制保险。 　　按照1951年国家政务院财经委员会制定的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价2收费。 　　时至今日该项规定依然有效。 　　这种行为虽然有考虑旅客乘车安全的成分，但在实际上却构成了强制旅客购买附带品的一种特殊搭售行为，是铁路部门利用其行政垄断地位谋求私利的一种重要手段。 　　2．退票收费。 　　1997年12月1日，铁道部颁