项目五-新型城市轨道交通设备.ppt

磁悬浮列车的分类 列车从悬浮机理上可分为以下三类： 常导电磁浮（EMS）； 超导电磁浮（EDS）； 永磁补偿悬浮 磁悬浮列车的发展 1922年，德国的Hermann Kemper提出了电磁悬浮理论，拟采用真空隧道技术实现1000km/h的速度 1934年申请了“无轮车辆悬浮铁路”专利(DRP No.643316)。一年之后，它还提出了原型车辆，展示该系统的承载能力（承载能力为210kg） 1972年日本磁悬浮试验车走行成功。 1997年建成山梨试验线，18.4km，552km/h 2003年12月2日，达到581km/h目前世界最快纪录 磁悬浮列车的发展 1984年德国建成了Emsland试验线，31.5km 最高试验速度430km/h 2003年11月上海磁浮示范线501km/h。 1974年英国在德比试验，后在伯明翰建成620m线路，1984运营，1996年关闭 80年代前苏联在莫斯科建成600m试验线 美国、加拿大、法国、韩国、澳大利亚、罗马尼亚、中国等国也曾开展过试验研究。 目前常用的三种制式 日本超导超高速磁悬浮铁路ML技术 德国常导超高速磁悬浮铁路TR技术 日本主要用于中短途客运的中低速地面运输系统HSST技术 日本常导型常速磁浮交通（HSST） 系统特点： 高效； 安全；消除了一切脱轨和颠覆的可能性。 快速； 运行效率可靠； 无污染； 适应性强； 日本常导型常速磁浮交通（HSST） 车型：HSST-100L属于成熟车型，大范围使用。 磁转向架； 磁悬浮架梁； 防侧滚梁； 直线电动机 应急支撑轮 液压制动器 导向轮组 支承滑靴 二级悬挂 供电系统； 轨道与道岔； 倒U型结构； 磁轨中心距为1700mm。 德国常导型高速磁浮交通(TR) TR系统的构成： 轨道 电磁铁 磁浮框 二次系 车厢 控制系统 德国TR08 TR系统的特点 1 采用无接触悬浮和启动，短距离运输具有一定优势。 2 电磁浮原理，悬浮磁浮从轨道下面使列车浮起，导向磁铁由侧面使 保持运行。 3 可以超越轨面上低于15KM的障碍物和积雪。 4 不需要划接线和集电器，断电时由车载蓄电池供电。 5 驱动和制动靠同步长定子直线电动机实现。 6 所有系统部件均有冗余部件。 7 TR07列车最多可由10节车厢组成，每节车厢可安装90个座位，每节货车最多承载18.3吨货物。 8 线路可以是单线或双线。空间也很灵活。 9 通过一根78~148m的钢梁，借助机电扳道装置达到换线目的。 10 运行控制技术符合高速铁路的可靠信号技术标准。 11 无噪音，只有200km之后才有空气动力噪声。 12 无摩擦损耗。 13 磁场强度低，对人无损耗。 TR系统的机械结构 磁浮架结构 电磁铁结构 悬浮电磁铁； 导向电磁铁； HSST与TR系统的比较 性能 日本HSST 德国TR 最高设计速度(km/h) 110 450 直线电机 短定子直线感应电机LIM 长定子直线同步电机LSM 电机定子绕组安装位置 车上 地面线路上 导向与悬浮 合并设置 分别设置 导向 无导向磁铁、导向力小 有导向磁铁、导向力大 直线电机功率 小 大 功率因数 低 ≈1 控制难度 小 大 线路造价 低 高 是否要受流器/供电轨 需要 不需要 适用场合 城市轨道交通、机场铁路 城际铁路、长大干线铁路 外形相似 道岔相似 导轨不同 日本超导型高速磁浮交通 应用速度500-550km／h 适合于很高速度场合，因为在中低速下，悬浮力与涡流阻力损耗的比例不佳、能耗相对较高 车体重量较轻 由于线路呈U形，列车运行时，辐射噪声较低 采用液氦对超导线圈制冷，低温超导体和制冷设备的耗费较大 悬浮气隙较大(100mm) 在起动和制动时都需要带有车轮的运行装置 系统原理决定了较高的电磁辐射 EDS系统悬浮的一级抗振动阻尼较低，需要额外的措施来保证乘坐舒适性 MLX悬浮原理 日本超导磁悬浮MLX系统在导轨侧壁安装有悬浮及导向绕组。 当车辆高速通过时，车辆上的超导磁场会在导轨侧壁的悬浮绕组中产生感应电流和感应磁场，控制每组悬浮绕组上侧的磁场极性与车辆超导磁场的极性相反从而产生引力、下侧极性与超导磁场极性相同产生斥力，使得车辆悬浮起来。 悬浮高度为100mm。 德日技术比较 项目 德国 日本 导体方式 常导 超导 悬浮原理 电磁悬浮(EMS) 电动悬浮(EDS) 悬浮方式 磁吸式，底面悬浮 磁斥式，侧壁悬浮 导轨结构 T型 U型 悬浮高度(mm) 8-10 100 车体牵引供电 车载发电机 不需要 车对线路荷载分布 连续分布 相对集中(每车4个磁铁) 最高试验速度(km/h) 450km/h 552km/h