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轨道列车紧急自牵引方案研讨 　　常年处于超负荷运行状态下的城市轨道交通，会使其牵引供电系统的保护动作频发、供电线路老化加剧、供电安全事故不断［１］。 　　世界很多大城市已经建立了针对城市轨道交通的应急救援机制，例如在车站提供了紧急公交车用以疏散大量乘客。 　　但在某些情况下城市轨道交通的供电系统出现故障，列车只能滞留原处等待救援。 　　本文给出了一种新颖的紧急救援方案安装一套车载储能系统，依靠该系统提供的电能，使城市轨道交通列车在统一指挥下实施自牵引［２－３］，行驶至合适的邻近车站，而不需要外部救援列车的介入。 　　本方案可以成为城市轨道交通应急系统中的一个重要组成部分，可以在第一时间内实施有效救援，并可大大提高应急救援系统的灵活性。 　　在某些特殊情况下如短区域内断电等，仍然可以使城市轨道交通网络保持通畅的运营。 　　１具有紧急自牵引能力的列车牵引系统架构１．１现有列车牵引电气系统以上海轨道交通１１号线为例，现有的动车牵引电气系统示意如图１所示。 　　图１中，列车受电弓将１５００Ｖ架空接触网高压直流电引入动车，先后经过５个部分———预充电电路、线路低通滤波器、过压抑制电路、牵引逆变器和交流牵引电机。 　　其中，牵引逆变器将直流电能变换成交流牵引电机调速所需的变压变频ＶａｒｉａｂｌｅＶｏｌｔａｇｅＶａｒｉａｂｌｅＦｒｅｑｕｅｎｃｙ，简图１现有城市轨道交通列车牵引电气系统示意图为ＶＶＶＦ三相交流电，而牵引电机将电能与机械能进行相互转化。 　　这两者是牵引电气系统的核心。 　　１．２列车紧急自牵引系统列车紧急自牵引系统ＥｍｅｒｇｅｎｃｙＳｅｌｆＴｒａｃｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ，简为ＥＳＴＳ的方框图如图２所示。 　　图２中粗线表示功率流，细线表示信号流。 　　ＥＳＴＳ包含能量存储系统ＥｎｅｒｇｙＳｔｏｒａｇｅＳｙｓｔｅｍ，简为ＥＳＳ、接口电路、ＥＳＴＳ控制器和人机界面等部分。 　　其中最为重要的就是车载能量存储系统。 　　目前，城市轨道交通列车已经配置有车载低压１１０Ｖ蓄电池组，通常为两组蓄电池，其总容量约３００Ａｈ。 　　根据相关标准要求［５］，蓄电池在列车故障情况下提供紧急照明和紧急通风使用。 　　电池组的功率与能量都比较小［６－７］，不能用于正线列车的自牵引行驶。 　　比较目前技术成熟且适于列车应用的储能方式，最适宜的依然是蓄电池。 　　常用于列车的蓄电池是铅酸蓄电池和镍镉蓄电池。 　　另外，苏州星恒电源有限公司设计的国产磷酸铁锂离子电池组已于２０１０年在南京地铁列车开始使用，经受了列车１１０Ｖ低压系统兼容性和充放电能力等多方面的考验，使之替代镍镉蓄电池已成为可能。 　　三种蓄电池组的对比见表１。 　　目前，城市轨道交通列车普遍使用的是镍镉蓄电池，但是其最明显的缺点是记忆效应和重金属镉的污染。 　　从表１的对比中可以看出，锂离子蓄电池的体积和重量最小，维护工作少，因而是车载储能器件的最佳选择。 　　此外，一组锂离子蓄电池的价格目前约１０万～１５万元，与ＳＡＦＴ等国外知名的镍镉蓄电池相比，锂离子蓄电池组在价格上并无劣势。 　　在列车实施自行牵引中，牵引逆变器采用ＥＳＳ供电。 　　１１０Ｖ蓄电池难以提供相应功率，通常可以将多组蓄电池进行串联使用。 　　２列车紧急自牵引系统设计２．１典型工况设定由上海轨道交通１１号线线路坡道汇总表见表２可知，小于１０‰坡度的坡道在所有坡道中过半数，所以列车紧急自牵引的典型运行工况设定为列车位于１０‰、５００ｍ的坡道开始启动加速较苛刻的工况，其后是１０００ｍ的平直坡道，列车运行速度为１０ｋｍ／ｈ，负载设定为ＡＷ０空车、ＡＷ２额定负载与ＡＷ３最大负载三种。 　　２．２工况仿真分析在ＭＡＴＬＡＢ软件平台上，编制仿真软件对列车的功率与能量需求进行仿真。 　　三种负载工况下的仿真结果见图３。 　　在图３中，从上到下分别为牵引电气功率Ｐｅ、能耗Ｅｅ、牵引力Ｆ，以及４组１１０Ｖ蓄电池串联后在最低电压下放电电流Ｉ的仿真曲线。 　　２．３蓄电池系统设计图４给出了磷酸铁锂离子电池在不同放电倍率下的放电特性曲线。 　　按照单节蓄电池放电电压到２．６Ｖ计算，在３Ｃ放电倍率下可以进行约２０ｍｉｎ的１００％放电。 　　在５Ｃ下可以进行约１１．５ｍｉｎ的９７％放电。 　　即便按照１０Ｃ下进行放电也可以持续约５．５ｍｉｎ。 　　由此可明显看出，锂离子电池在大倍率电流放电时具有良好的库仑效率。 　　将４组１１０Ｖ／１２０Ａｈ锂离子电池串联后供给列车紧急自牵引使用，在ＡＷ０负载下，蓄电池组基本是在３Ｃ内放电；在ＡＷ２负载下，蓄电池组基本在３．３Ｃ左右放电；在ＡＷ３负载下，蓄电池组基本按照４Ｃ放电。 　　将图３与图４对比可以看出，锂离子电池的放电能力有较大保留。