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中国支线航空结构及百座级喷气客机应用前景 2008-04-11 李渊 　　民航资源网2008年4月11日消息：中国支线航空的发展问题一直是业内关注的焦点，但到目前仍然没有突破性进展，关键在于：其一、没有适合中国特点的运营模式，其二、没有经济效益好的承运机型。 尽管税费政策等问题也是重要的制约因素，但在今后都有可能进行调整改变。只有在运营模式和机型两个问题上获得突破，国内支线航空才能走上快速健康发展的轨道。 第一部分 中国支线航空的网络结构特点分析 　　一、美国枢纽-轮辐网络情况简介 　　二、中国国内枢纽-轮辐网络短期内无法实现 　　三、中国国内点对点支线航空市场发展存在困境 　　四、以甩飞航班为主要特点的混合式航线网络具有广泛适应性 第二部分 100座级喷气客机在国内的应用前景分析 　　一、100座级飞机适应国内市场需求 　　二、100座级飞机在航班编排方面具有更大的灵活性 　　三、100座级飞机是国际航空运输一个重要趋势 　　四、100座级飞机在国内各航空公司机队中均可找到合适的定位 　　五、100座级飞机将在整合后的综合交通体系中发挥更大的作用 第三部分 结论  第一部分中国支线航空的网络结构特点分析 一、美国枢纽-轮辐网络情况简介 　　美国的枢纽-轮辐网络是公认比较成功的，六大骨干航空公司均拥有三个以上航空枢纽机场，为旅客提供无缝隙的中转航班服务，枢纽-轮辐网络提高了运输效率，提升了航线网络价值，最终提升收益水平和公司的国际竞争力。这其中，以CRJ-200和ERJ-145为代表的50座级喷气支线客机在其国内市场占有半壁江山，为其支线航空的发展起到了重要作用。 美国支线客机统计（来源：美国支线航空协会2007年年报） 制造商 飞机型号 架数 座位数 总座位数 架数比例 Bombardier CRJ100/200 752 50 37,600 26.1% Embraer EMB145 534 50 26,700 18.5% Bombardier CRJ700 214 70 14,980 7.4% Embraer EMB135 160 37 5,920 5.5% Saab Saab340 141 35 4,935 4.9% Embraer ERJ170 75 70 5,250 2.6% Bombardier CRJ900 56 86 4,816 1.9% 其它（包括涡桨） 954 支线飞机总计 2,886 　　而在各主要机场，支线航班占全部航班的起降架次比例平均也达到了51.7%，特别是达美航空的基地之一辛辛那提机场，支线航班比例更的达到了可观的85.85%。尽管2005年达美航空进入破产保护后，辛辛那提机场的飞机航班和旅客流量都减少了许多，可是其仍然是达美最赚钱的枢纽港，衔接城市达120个。这说明无论从旅客还是航空公司角度，枢纽-轮辐式航空服务是被广泛认同和接受的。 美国各主要机场的支线航班量统计（来源：美国支线航空协会2007年年报） 编号 机场 州名 机场代码 支线航班起降架次 总起降架次 支线占总起降架次比例(%) 1 Chicago(OHare) 芝加哥 IL 伊利诺依 ORD 18,383 35,163 52.28 2 Atlanta 亚特兰大 GA 佐治亚 ATL 14,091 35,619 39.56 3 Charlotte 夏洛特 NC 北卡罗来纳 CLT 11,585 18,641 62.15 4 Houston(G.Bush) 休斯敦 TX 德克萨斯 IAH 11,293 20,128 56.11 5 Cincinnati 辛辛那提 OH 俄亥俄 CVG 10,973 12,781 85.85 6 Denver 丹佛 CO 科罗拉多 DEN 9,297 23,533 39.51 7 Dallas/Ft.Worth 达拉斯 TX 德克萨斯 DFW 9,185 26,234 35.01 8 Philadelphia 费城 PA 宾夕法尼亚 PHL 8,965 17,538 51.12 9 Washington(Dulles) 华盛顿 DC 华盛顿特区 IAD 7,914 12,399 63.83 10 Salt Lake City 盐湖城 UT 犹他 SLC 7,903 12,601 62.72 11 NewYork(LaGuardia) 纽约（瓜拉迪亚） NY 纽约 LGA 7,864 16,025 49.07 12 Detroit(MetroWayne) 底特律 MI 密歇根 DTW 7,322 17,687 41.40 13 Los Angeles 洛杉矶 CA 加利福尼亚 LAX 6,870 20,372 33.72 14 Cleveland 克里夫兰 OH 俄亥俄 CLE 6,579