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城市发展与铁路货运能耗的相关性实证研究 摘要：铁路作为我国重要的货物运输方式，其能耗状 况及强度变化对发展节约型交通战略具有重大意义。本文 基于我国多年交通统计的实证数据，运用引力模型对交通 能耗进行多重线性回归分析，并对今后以上海为端点的铁 路货运能耗进行预测。 关键词：城市铁路能耗多重线性回归引力模型 铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、 效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为 保证现代物流提供了必要的条件。 铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚 着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能 耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人 口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立 了一条：“人口数量增多、经济发展__客货运需求量扩大 一一能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时， 努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从 城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具 有广泛意义。 一、中国铁路能耗运输的现状 铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。 蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而 电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机 车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高，功率大，牵引性 能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困 难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而 且内燃机车还有很大的战略意义。 图1-1中国铁路机车能耗比例图（1980-H年）单位:% 从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机 车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电 力。1980年原煤消耗占比达到了 90%以上，1990年依然保 持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断 改进，XX年原煤的消耗量几乎为0;上世纪八十年代至本世 纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持 80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其 能耗比例也呈逐年递增的态势，在XX年达到了 23%左右。 图1-2铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-H年） 单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里 从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车 的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营， 我国总机车数达到了 18⑻0台以上。1990年以前我国蒸汽 机车在数量上占比超过了 50%，而从90年代开始以柴油为 燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐 步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰 蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低 以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗 包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来 的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能 耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于 货运能耗因子，这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路 货运能耗因子，且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运 能耗因子在与国际先进技术水平比较时己产生了相对优势， 在XX年第一次低于日本的同类数据统计。 二、建构铁路货物运输能耗模型 （一）模型建立的前提 货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着 经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这 个关系更加显著。本章将以上海作为铁路的一个端点，其 它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁 路货物运输能源模型。 上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在 全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级 行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政 区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间 相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型 进行多重线性回归分析。 （二）铁路货物运输能耗模型的基本构造 根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗 的计算公式如下： 铁路机车能源消耗=机车数目X每列机车每日平均能源 消耗X每列机车每年平均运行天数 铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗X每列机 车每年平均运行天数 铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公 里的平均能源消耗X两地间运送货物量X两地间距离，即 （2-1）所示 （2-1） EC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里） Ti j: i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j 指代其它省级行政区 dij： i地到j地的距离（km） 为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力 模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式 引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个 物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比， 不同物体间引力系数不同。