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生命的价格 　　-心情随笔 　　一条人命值多少钱？回答这个问题恐怕很困难，因为没有固定的标准。女市长驾车撞死小学生赔付了20多万；烟台海难不幸逝世的旅客家属获得20余万的补偿金；包头空难平均每位遇难乘客赔偿万元。当生命逝去，原本的无价的生命也不得不用金钱来加以衡量。咋一看，似乎20余万是一条生命的普遍价格。 　　但是如果仅仅赔付1200元的死亡赔偿金，能接受吗？我想任何人的答案都是否定的。但这却得得确确的发生在我们身边，并且是“公正的法院”的生效判决中所确定的数额。 　　青岛一位小学生在铁路与公路的岔口处，由于没有铁路部门设置的警示标志，穿过铁路时被火车撞死。遇难者家属要求铁路部门赔偿。没想到铁路部门只答应赔偿300元，并声称是有法律依据。遇难者不服予以理论，于是铁路部门“大度”得答应赔付600元，强调多支付的300元为人道主义的补偿。遇难者仍不服，请律师于铁路部门交涉，最终铁路方面将赔偿金上升到1200元。 　　多次的交涉没有结果的情况下，遇难者家属将铁路部门告上法院，要求其支付合理的赔偿金额20余万元。然而一审某铁路运输法院最终判决铁路部门赔偿1200元。 　　公路，海路，航空的死亡伤害赔付一般都在20余万左右，为何单单铁路只赔付300元了事呢？ 　　根据现行有效的1979年的法律条文――《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》中规定：死亡者，家庭生活确有困难的，由铁路部门酌情给予80-150元火葬费或埋葬费；还可酌情给予一次性救济费100-150元。看来正是这份《暂行规定》使得铁路部门对于一条人命只赔付区区的300元。 　　然而被铁路部门奉为圭臬的赔偿标准正是由铁道部自行制定的。而按照我国的立法惯例，类似“暂行规定”草案的起草和提交审议，包括修改、废止和制定新的规定，皆由铁道部来独立完成。即使主管部门不能及时加以修改和完善，目前也还没有责任追究的先例。如果说”暂行规定”不能因时而动显示出了铁道部的消极懈怠，那不愿修改饱受诟病的“暂行规定”，则难以摆脱外界对其维护部门利益的质疑。近年来，火车票价几乎是伴随着一次次提速同步飞涨，然而赔偿标准却始终按兵不动，铁路部门在高喊顺应时代变化的同时，却任由“暂行规定”游离于时代之外。可以想象的结果是，提高赔偿标准必然意味着铁路部门将承担更多的责任，在明显缺乏外力约束的前提下，铁路部门怎能甘心如此“自缚手脚”？ 　　疑惑的是为什么铁路部门依旧是沿用30年前的赔偿标准？并且“严格执行法律规章”直至物价，生活水平不断提高的今天。这或许与立法权限的泛滥不无关系，部门立法夹带私货的现象并不罕见，铁道部牵头所立的法规不可避免会维护本部门的利益。虽说立法的效力层次低，只是个部门规章，但是由于铁路相关法规中缺乏相应的赔偿标准的制定，使得该暂行规定成了唯一的“合法的赔付标准”。 　　作为权力机关的全国人大及其常委会为什么在长达30年的时间内都没有发现该暂行规定的不合时宜？他们的监督权是如何行使？宪法赋予人大撤销与宪法法律相抵触的行政法规的权利为什么不行使？或许人大本身仅是个政治花瓶多余实质权利机关吧。 　　与此同时，不禁纳闷，理应还有法院作为公民权利的最后救济者的存在，为什么法院在审理类似的案件时没有向人大提出相关的立法建议？这是法院的享有的正当权利。为何也频频集体失语保持沉默？　　　　 　　 　　 　　不合理的补偿标准的背后铁路运输法院可谓是功不可没。铁路运输法院的设置使得铁路系统成了一个完整的小王国，铁道部拥有立法权，下属的铁路局执行具体的铁道行政职能，一旦于外界产生了纠纷，又由铁路运输法院专属管辖。铁老大一说看来并非空穴来潮，在这种制度之下其它部门几乎很难对铁路系统进行制约。 　　纵观国内的法院设置，普通的法院系统之外还存在的军事法院，海事法院，铁路运输法院等专门法院。其中军事法院由于一些案件涉及军事秘密因此不适于普通法院审理。而海事案件大多都是涉外案件，涉及标的额巨大，案情相对也比较复杂因此有必要设立专门的海事法院予以管辖审理。以上两种法院的设置也是符合国际惯例的。 　　然而铁路运输法院的设立却显得格格不入。铁路只是陆上运输方式的一种，与公路，航空，海运共同构成现代运输方式。铁路领域的案件相对并不复杂，也无涉外因素，更无国家秘密的因素参杂其中。因此单独设置铁路运输法院似乎并无让人心服之处。若是单纯以铁路的重要性为由来解释铁路法院的设置目的，按照这种逻辑，岂不是法院体系中充满了数不清的专门法院：石油法院，环境法院，水资源法院……… 　　铁路运输法院的人员编制并不是公务员编制，而是采取的事业编制甚至企业编制，具体取决于当时的铁路部门。法院的经费来源也不像普通法院那般来自国家财政，而是来自于铁路系统。可以说，铁路运输法院的经费，人事都受铁路部门的管制，