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基于S C P框架下的我国汽车产业组织研究 摘要：由哈佛学派创立的以新古典经济学的价格理论 为基础的产业组织理论，以实证研究为手段，构建了“市 场结构一市场行为一市场绩效”的分析框架。在我国新一 轮宏观经济调控政策效果显现和新汽车产业发展政策进入 实施的背景下，文章主要依据产业组织理论，运用SCP框 架对近年来我国汽车产业的大量数据进行市场结构、企业 竞争行为、产业绩效及其相互关系进行实证分析，并由此 为我国汽车产业的发展提出了相应的政策性建议。 关键词：汽车产业；产业组织；建议 经过五十多年的持续发展，我国汽车产业的组织结构 进入快速变化期，行业内部结构调整和区域性资产整合的 步伐明显加快。继XX年汽车产销量首次均突破5 00万辆后 XX年我国生产汽车570. 7 7万辆，累计销售汽车575. 82 万辆，同比分别增长12. 56 %和13. 55%,全年产销增幅 在近年连续高速增长后，虽XX年、XX年分别有一定的回落 但说明我国汽车工业整体运行仍处于正常且较为快速的发 畏态势，同时预示开始进入产业调整的关键时期 一、市场结构 市场结构是对市场内竞争程度及价格形成等产生战略 性影响的市场组织的特征。市场结构的主要决定因素有3 个，即市场集中度和进入壁垒，退出壁垒。 市场集中度。 绝对集中度：从表1显示我国汽车产业市场集中度 在XX年有一个大幅提高，其后一直维持在0 . 56?0. 58 的水平之间。按照贝恩对产业垄断和竞争的分类研宄，我 国汽车产业目前属于中(上)集中寡占型。 H. I指数：该指数是某特定行业市场上所有企业的 市场份额的平方和。产业内的企业规模越是接近，且企业 数量越多，H. I指数就越接近于0。由于H指数所需要的 据较多，难以进行广泛的经验分析，本文采取简化的方法 裁减掉那些市场份额很少的所谓边际厂商。采用几家最大 的企业(本文选择汽车产业前10强企业)的有限资料，计算 出 n 年 H. 1=0. 105； XX 年 H. I =0. 099。从 H. I 指数 来看，其数值偏小，XX年与XX年相比，企业间的规模差距 拉近，显示产业内竞争愈发激烈。 近几年我国汽车产业有较大发展，但我国汽车企业集 团整体的市场集中度不论是按汽车产业自身发展所应具备 的集中度水平要求，还是与其它汽车产业发达国家相比都 还是处于较低水平。汽车产业发达的国家前三家汽车生产 企业市场集中度(CR3)日本为80%，美国为90%,法国和意 大利基本是100%，而我国的C R3: XX年为47. 95%, XX 年48. 03%, H年45. 67%,可见与汽车制造工业先进的 国家相比，我国差距仍未有较大的缩小。其主要原因在于: 表2所充分说明的我国汽车产业“群雄混战”的状态一直 没有得到改善，中国汽车工业协会的数据显示，截至XX年 底，我国共有1 45家汽车整车制造厂和536家汽车改装厂， 分别比XX年年底增加了 17家和20家。但年产量超过10 万辆的整车企业仅10家左右，年产量过万辆的仅30家左右。 尽管企业数量众多，但很少具备规模效益，而且还有新的 企业加入到竞争大军之中。例如，最近重庆民营摩托车企 业力帆宣布进军汽车产业。 进入壁垒。按照产业组织理论，结合我国汽车产业 的特点，将进入壁垒分为规模经济壁垒、必要资本量壁 垒、政策法律制度壁垒等。 (1)规模经济壁垒：新企业在某一产业未能取得一定市 场份额之前，由于不能充分享受规模经济的经济性，相对 于产业内在位企业其生产成本必然较高，这就是规模经济 壁垒。测算规模经济壁垒一个重要方法就是计算最低经济 规模与市场总规模的比重，简称规模比重系数，或叫规模 障碍系数。具体公式为：d=MES/S (式中，d为规模障碍系 数；ME S为最低经济规模；S为市场总规模)，国际经验表 明，载货汽车MES为年产15万辆，轿车MES为50万辆。 若d〉10Q%，°%，进入障碍较低，根据载货汽车的2004 年d值为9. 83%。轿车的2004年d值为21. 49%, 20 05 年为18. 05%；从以上数值可以看出汽车产业在我国属于 较高规模经济壁垒的行业。 作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的 快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断 扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不 断降低的趋势。 (2)必要资本量壁垒：汽车行业是一个高资本密集度的 行业，需要投入较大的资金才能正常运行。一般而言，国 外发达国家投资一个整车项目资金规模都在100亿元以上 而且在整车项目建成后，每年还要投入巨资用于RD和广告 宣传。在我国，近几年汽车产业投资热潮中，诸如力帆等 汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资金。 由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的 快速发展，众多企业资本