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无缝线路;无缝线路的结构特点;无缝线路的优缺点;无缝线路的类型;无缝线路的类型;无缝线路的类型;无缝线路的类型;无缝线路的类型;无缝线路的类型; 物质不灭定律告诉我们，任何一种物质都不会消失，只不转化为另一种形式。钢轨的温度力也同样如此，它不可能消失，是人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓，六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。 　　 由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃~29℃。 ;无缝线路的特点; 轨的膨胀提供条件，以减少钢轨内部的温度力；在冬天，当轨温降低时，钢轨收缩，钢轨接头轨缝不能过大，必须保证列车安全通过线路。钢轨越长接头越少，但钢轨越长，需要预留的轨缝就越大，车轮通过轨缝时产生的振动也越大，所以钢轨不能过长。 2．接头病害 多年来，为了改善钢轨接头的工作状态，提高线路运行质量，延长轨道各部件的使用寿命，工务部门加强了钢轨接头的养护和维修，并从接头的构造上、材质上采取了多项措施。为提高线路质量，人们作出了不懈的努力，但均未从根本上解决问题，接头病害依然存在，主要有： （1）淬火钢轨端部的鞍形磨耗：磨耗深度一般为2.5～6 mm，长度一般为200～300 mm。 ; （2）低接头：这种病害一般均发生在捣固不良地段，尤以曲线下股比较多见。 （3）钢轨破损：主要是淬火区钢轨顶面剥落、掉块和螺栓孔裂纹。这类病害多发生在淬火层分界处和轨端，以曲线上股多见。 （4）夹板弯曲或断裂：主要是顶部中央出现细小裂纹，以后逐渐扩大。 （5）混凝土轨枕破裂：主要发生在轨下断面。　　　　　　　　　　　　　　　　　 （6）道床硬结、溜塌，翻浆冒泥：前者主要发生在铺设混凝土轨枕并有鞍形磨耗的地段。 产生接头病害的原因有二个： 第一个是钢轨接头受到较大的破坏力，这是由它本身的特点所决定的。因为接头破坏了钢轨的整体性，使 ; 列车通过时产生较其他部分更大的挠度。这种情况犹如线路上出现一段很短的轨道不平顺一样，引起较大的冲击力。引起接头冲击力主要有三个因素：轨缝(接头处两根钢轨之间存在的缝隙)、台阶(接头处两根钢轨的端部不在同一水平面上，驶入端高于驶出端，或驶入端低于驶出端)和折角(低接头而形成)。我们可以把接头看成是线路上先天性的不平顺，这种不平顺是潜在的，只是当列车通过时才出现，列车通过以后就不存在了。 第二个是由于接头上的较大破坏力，导致线路病害的发生，增加养护维修工作的困难。养护维修不当或质量不好，更增加冲击力对接头的破坏作用。由此造成接头破坏力加大和接头病害扩大的恶性循环。 综上所述，普通线路钢轨接头，不仅对线路设备和车辆设备的使用寿命、旅客的舒适程度等有一定的影 ; 响，而且还直接威胁着行车安全。因此，对钢轨接头的功能应有两个基本要求：一是温度变化时钢轨能伸缩；二是接头构造要坚固稳定。这两个要求对普通线路来说是相互矛盾的，保证了伸缩就保证不了稳定，否则在构造上将增加难度。过去为解决接头构造，提出了很多设想，但均未解决钢轨接头的稳固问题。实践证明，只有将一根根短轨焊接为长轨条成为无缝线路，才是彻底解决钢轨接头稳固和平顺的根本出路。 （二）无缝线路 铺设了无缝线路，消灭了绝大部分钢轨接头，消除了接头的冲击，使行车平稳，降低了噪音，乘客舒适；节省了接头材料，如接头夹板及接头螺栓等；减少维修工作量，节省维修费用；延长线路设备和机车车辆的使用寿命；减少了行车阻力，适应列车高速运行。但是，; 与普通线路相比，普通线路上钢轨每隔25 m或12.5 m有一个接头，随温度的变化(夏天轨温升高，冬天轨温降低)钢轨能伸缩，钢轨里积存的温度力较小。而无缝线路则不同，钢轨被焊接成长轨条，仅在长轨两端的伸缩区有一些伸缩量，中间区段是不能热胀冷缩的。当温度升高时在钢轨不能伸长的时候，钢轨内部将承受巨大的压力；当温度降低时而钢轨不能缩短的时候，钢轨内部将承受巨大的拉力。所以无缝线路上的钢轨比普通线路上的钢轨承受的温度力要大的多。 ; 铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路与普通线路相比，它在技术经济上有明显的优越性。根据统计资料