武汉城市圈道路交通规划研究.docVIP

武汉理工大学《城市与区域规划模拟》课程设计说明书 PAGE PAGE 1 武汉1+8城市圈道路交通发展规划 第1章 问题的提出和研究意义 “中部崛起”是继中国于20世纪S0年代东部沿海地区率先全方位对外开放、20世纪90年代末开始实行西部大开发和振兴东北等老工业基地以来，为实现全国区域经济协调发展而提出的一项重大战略决策。，这为中部地区的发展提供了重要的政策机遇;同时随着国家推动国民经济增长的重点由过去的大力依赖出口转向扩大内需，使得居于内地中心的中部地区重新获得市场优势，中部地区的区位优势决定了其在承接、带动地区发展方面具有更显著的乘数效应，中部地区雄厚的产业基础也决定了其在国民经济发展中具有举足轻重的地位，将会成为我国经济新的高速增长地区。 湖北省为顺应国家中部崛起战略目标，提出了建设“武汉城市圈”的战略规划，以武汉为龙头，囊括周边8个中等城市，建立中部最具发展潜力和活力的城市圈。 经济要发展，交通需先行，注重在中心城市和城市圈内构建便捷高效、安全优质、充满活力、环境友善的交通运输系统，对促进武汉城市圈社会经济迅速、可持续发展，并率先实现在中部地区的崛起具有十分重要的意义。公路交通是综合运输网络系统的重要组成部分，是国民经济发展的基础。 公路网规划是公路建设前期工作的重要环节，是公路合理布局、协调发展的重要手段，是编制公路建设五年规划的依据，是确定公路建设项目的基础。公路网规划期限一般为10—20年。本次武汉市城市圈的公路网规划为2010年到2020年十年规划。 公路网规划必须贯彻国家的方针和政策，严格执行国家颁布的有关法规、制度，以及相关技术规范、标准；满足经济社会发展要求，与生产力布局、国土规划和城镇体系规划相适应，与其他运输方式相衔接；注重经济和社会效益，集约利用土地，保护环境，实现可持续发展。 对武汉城市圈公路交通网络发展进行研究，对武汉城市圈，乃至整个湖北省的未来发展具有重要的意义，它将推进城市圈交通基础设施高速化、信息化进程，促进武汉城市圈公路交通体系规划目标与战略构想的全面实现，最大限度地发挥交通体系建设的经济效益和社会效益，为武汉城市圈的经济发展和社会进步提供强有力支持，对全面实现武汉城市圈中各城市智能和经济聚散功能，对促进城市圈人流、物流、信息流和资金流的快速流通具有重要的指导作用。对武汉城市圈公路交通网络发展进行研究，其具体意义主要表现在以下几个方面： 1)合理的公路网布局可以有效对客流、货流进行分配，节省车辆行驶时间，降低运输成本，提高公路运输效益; 2) 完善的公路网能促进公路运输与其它运输方式协调发展，促进区域经济平衡协调发展，保障国民经济和工农业生产健康发展; 3)对公路网进行前期的规划，能合理投放和使用公路建设资金，不会造成过度浪费。且能有计划的进行公路建设，保证工程进度； 4)公路网规划能在一定程度上节约土地资源，保护自然环境。 武汉“1+8” 2.1 武汉“1+8” 武汉城市圈，形成于2002年，它是全国资源节约型和环境友好型社会建设综合改革配套实验区（即“两型社会”）。城市圈分为两个圈层：内部层为武汉市城区，包括武昌、汉口、汉阳、青山、江岸、硚口、洪山8个主城区和黄陂、阳逻、纸坊、吴家山等郊区卫星城，半径50公里，面积8406平方千米；外圈层包括以武汉为圆心，100公里为半径范围，包括黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江周边8个城市，面积49291平方千米。因此，又称1+8城市圈。 该圈域共有副省级城市1个、地级市5个、省直辖县级市3个、地级市代管的县级市7个、市辖县15个。占全省33%的土地和51.6%的人口，城市密集度较高，经济基础较好，环境及自然条件优越，是湖北省乃至长江中游最大的城市圈域。 城市圈的建设内容包括工业、交通、教育、金融、旅游等诸多领域。城市圈建设涉及156个重点项目，总投资5287亿元，2009年投资982亿元。 武汉城市圈的建立旨在突破区域界限，综合利用9个城市优势，各方面实行一体化，有利于资金、土地等资源的合理开发和有效配置，提高资源利用的集约化程度，取长补短，发展经济。而道路交通的建设和发展是城市圈形成的前提和基础条件，与经济发展呈现一种相互促进、相互制约的关系，城市圈经济一体化的形成与发展在很大程度上依赖于交通体系的完善情况，广域交通体系可分为海运内河、航运、航空、铁路和公路。以下，我们将对武汉城市圈公路交通的现状进行分析，并分析解决其中存在的问题，提出进一步规划方案。 2.2 武汉“1+8” 2.2.1武汉“1+8”城市圈的自然条件 1）武汉城市圈的地理位置 武汉城市圈九个城市的地理位置布局如图2-1： 图2-1 武汉城市圈在湖北省内的位置关系示意图 武汉市是整个城市圈的中心，位于江汉平原东部，地形以平原为主