高速铁路路基设计暂规.ppt

铁道建筑研究所 高速铁路路基设计暂规 铁科院铁建所岩土室 史存林 高速铁路路基设计暂规 一、概述 二、高速铁路路基设计暂规的主要内容 三、高速铁路路基设计暂规的咨询修改内容 一、概述 1．国外高速铁路路基发展状况 2．我国铁路客运专线路基的发展情况 3．高速铁路路基的特点 1．国外高速铁路路基发展状况 德国铁路路基结构 路基保护层，对这一层的材料和性能以及压实系数都有严格的要求，最小厚度为0.20m。 基床表层，这一层在保护层下，要求为级配良好砾砂土，主要起承载传力作用，最小厚度为0.45m。 路堤填筑层，这层分距路基面2.0m以内和2.0m以外。2.0m以内为路堤上部，2.0m以外为路堤下部。 地基过渡层，根据需要设0.5m的地基过渡层。 国外高速铁路路基特点 （1）强化路基基床 （2）严格控制路基填筑标准 （3）严格控制路基不平顺 （4）加强路基的防排水措施 2．我国铁路客运专线路基的发展情况 路基工程是铁路工程建设项目中所占比例较大的工程，在线下工程中占有举足轻重的地位。随着铁路向高速化发展，路基标准及施工质量状况直接影响列车高速、平稳、舒适和安全的技术指标。 我国客运专线铁路路基的技术标准及主要参数，是九十年代以来在高速铁路“八五”、“九五”研究成果的基础上，吸收了国外高速铁路路基施工和建设的经验；在设计过程中借鉴、消化、吸收了国外铁路设计新方法和新标准；结合秦沈线的实际情况，并经有关部门多次组织国内专家的论证而最终确定的。 “八五”“九五”路基课题主要研究成果 《高速铁路路基技术条件的研究》 《高速列车作用下地基弹塑性与刚度的研究 》 《高速铁路路基稳定性及变形控制值的研究》 《高速铁路软土地基工后沉降标准的研究》 《高速铁路路基与桥梁过渡段技术措施的研究》 客运专线的有关研究及成果 《时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定》 《秦沈客运专线铁路路基施工技术细则》 《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》 《京沪高速铁路设计暂行规定》 我国客运专线路基工程达到的技术水平及特点 （1）路基填筑质量标准高 （2）路基基床表层采用级配碎石强化结构 （3）路桥及横向构筑物间设置过渡段 （4）严格控制路基变形和工后沉降 （5）路基动态设计 （6）路基质量评估 （7）地基处理的种类多 （1）路基填筑质量标准高 秦沈客运专线提出路基填筑采用双控压实标准的新概念。秦沈线路基施工标准较目前的国铁标准提高了很多，路基填筑根据不同部位，提出了压实系数K、地基系数K30、孔隙率n等压实标准。为此，要求各施工单位在正式进行路基施工前必须做路基填筑试验段的压实工艺试验。针对不同土质，在试验室得出最大干密度和最佳含水量的基础上，控制现场含水量范围，虚铺厚度，并采用重型压实机械压实，得到压实度和碾压遍数的关系，以指导大面积施工。 秦沈客运专线沿线填料种类很多，有些粉质土和粉细砂，经现场试验达不到K30标准，通过专家论证和反复试验，进行了物理改良处理。沿线大量的山皮土属粗粒土，在重型击实试验中表现出较好的可击实性，属于级配良好的填料，但压实后达不到孔隙率n的要求，同样经专家论证和反复试验，提出对可击实性山皮土采用压实系数K和地基系数K30作为双控指标。秦沈线路基填筑充分体现了新技术和高标准。 （2）路基基床表层采用级配碎石强化结构 铁路路基的基床表层是路基直接承受列车动荷载的部分，是路基设计中最重要的部分之一。秦沈线首次在基床表层采用了60cm厚的级配碎石结构。其主要作用是①增强线路强度，使路基更加坚固、稳定，并具有一定的刚度；②均匀扩散作用到基床土面上的动应力，使其不超出下部基床土的容许动强度；③隔离作用，防止道碴压入基床及基床土进入道碴层；④防止雨水浸入使基床软化，防止发生翻浆冒泥等基床病害；⑤满足基床防冻等特殊要求。 为保证级配碎石的施工质量，施工技术细则中对级配碎石的材料质量、颗粒粒径级配范围、含水量、拌合、摊铺及碾压工艺和压实质量控制方法等提出了技术要求，施工过程中进行了严格地控制。 （3）路桥及横向构筑物间设置过渡段 路桥及横向构筑物间的过渡段，是以往设计及施工中的薄弱环节，也是既有线发生路基病害的重要部位。由于桥台与路堤的刚度相差显著，高速列车通过时对轨道结构及列车自身会产生冲击，从而降低列车运行的平稳性和舒适度，加快结构物和车辆的损坏。 为此，在秦沈客运专线的设计中，为保证列车高速运行时的平稳舒适，对路桥过渡段采用了刚度过渡的设计方法。在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡填筑段，与路堤相接处采用1：2的斜坡过渡。 （4）严格控制路基变形和工后沉降 秦沈客运专线工后沉降要求一般地段15cm（年沉降量