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第二章_路基承受的荷载
路基承受的荷载;一 路基荷载的定义;普通铁路路基设计必须要考虑荷载的影响时，计算中常把静荷载和动荷载一并简化作为静荷载处理，即通常的换算土柱法
高速铁路的路基设计必须进行动态分析，此时须要计算列车动荷载的作用在路基中所产生的动应力的大小及分布规律 ;二 路基承受的静荷载及其计算方法;;在横断面上的分布宽度自轨枕底两端向下按450扩散角计算 ;新建时速200～250公里客运专线的列车荷载采用ZK荷载，即0.8UIC荷载 ;三路基面动应力的一般规律;枕面支承力的分配比例 ;;; 图表示邻枕对压力分布的影响。从图中可见，当深度达到轨枕宽度的3倍，即距枕底70 cm左右时，沿线路纵向的压力分布就比较均匀了 ;;;;;; 路基面动应力沿横向呈马鞍型，钢轨下最大，轨枕端头次之，道心处最小；轨枕端头的动应力约为钢轨下动应力的45～50％，道心的动应力约为钢轨下的35～37％。
综合国内外的实测数据表明，路基面动应力幅值的集中域一般在50~70kPa左右，最大值可达110kPa;3 路基面上的动应力沿深度的衰减;;三 路基面动应力的影响因素;1 轴重的影响 ;2 列车速度的影响 ;;3轨道平顺性的影响 ;4道床厚度的影响 ;5路基刚度的影响 ;四 路基面动应力简化计算法;单轮载作用下路基面上的动应力分布 ;按此图式计算出的是路基面上的平均动应力。轮载力P是按动轮载计算的，即 ;参考以上日本的简化计算法，我国铁科院建议按下图的计算图式计算路基面动应力的最大值，并以此作为高速铁路路基的设计荷载 ;;五多层系统中的应力计算;;对于三层系统（道床和路基之间有一层25～30cm的垫层或称路基保护层），可按Odemark理论进行简化，如图所示用一个当量半空间来换算。;Odemark当量理论计算多层系统中的应力(Eisenmann) ;2 二层系统计算公式;;E1-基床表层的变形模量；
E2-基床下层的变形模量；;3 多层系统换算法;换算系数β值与m值 ;;多层系统换算成三层系统
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