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浅析城市综合交通枢纽布局规划 摘要：城市交通网络中包括了多种交通方式,乘客出行的方便与否与它们之间的衔接是否合理直接相关。城市综合交通枢纽将各种交通线路有序组织并将自身锚固在城市的交通网络中,它是交通网络中的关节点,是旅客换乘、集散的重要场所,并逐渐成为城市的门户。交通方式的多样化和过程的统一化,使交通枢纽的设计逐渐引入了“一体化”的设计理念,这种设计理念将多种交通方式和设施进行整合,并引入多种功能,协同发挥各种功能的优势,摆脱了传统的单一交通模式及功能属性,并形成了当今城市综合交通枢纽的模式。 关键字：公共交通 枢纽站 布局规划 概述 交通枢纽（transportation junction）又称运输枢纽，是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编解、维修、保养、安全、导航和物资供应等项设施组成 ，综合运输网的重要环节。 交通枢纽是一种或多种运输方式的交叉与衔接之处，共同办理客货的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体。由同种运输方式两条以上干线组成的枢纽为单一交通枢纽，两种以上运输方式的干线组成综合交通枢纽。枢纽是国家综合 HYPERLINK /view/539565.htm \t _blank 交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。交通枢纽是由复杂的交通设备与建筑组成的群体，一般由 HYPERLINK /view/306874.htm \t _blank 车站、 HYPERLINK /view/64932.htm \t _blank 港口、 HYPERLINK /view/182258.htm \t _blank 机场和各种线路以及为完成装卸、中转、各种技术作业所需的设备等组成。形成交通枢纽的条件与因素有：自然条件与地理位置，运输技术进步，经济联系的方向与规模，交通网的原有基础与发展条件，枢纽所在城市的发展条件。 城市客运交通枢纽主要可以分为两类：一类是服务于市内交通，以承担市内各种交通方式之间和不同线路内部之间的中转换乘为主要功能；另一类是位于机场、火车站、码头等，主要解决对外交通与市内交通的衔接转换问题，通常称之为“对外交通枢纽”。城市公共交通枢纽承载着多种交通方式于一处，既要在有限的场地内要解决内部各种车辆的流线组织，完善与外部各种交通系统和周边道路的衔接，更要改善该地区的整体交通环境，吸引大量的客流发挥商业潜能。　　 宏观角度看，枢纽构成要素包括节点、线路和网络。节点是枢纽系统功能作业的空间聚集场所；线路是枢纽为了保证乘客的空间位移必须的基础设施；而网络是指各个不同层次的枢纽的节点和线路共同组成的通道。 城市交通的特性 城市交通问题是21世纪以来工业发达国家一直为之困扰的问题。进入20世纪80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通以前所未有的速度增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。 (1)道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2．8m上升到6．6m。尽管增K幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3．5m2，致使中心区约有50％的车道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6．5h以上，中心区平均汽车行程车速降到每小时lOkm左右。 (2)汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以及摩托车增幅年平均在15％以上。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20％的是1985年(33．3％)，1988年(42．3％)，1987年(27．O％)连续三年，第二次是1992年(31．9％)，1993年(55．6％)连续两年。这两次轿车增长也是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。 (3)公共交通日趋萎缩 20世纪80年代中期开始，大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978年一1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增