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第四章 电动汽车动力驱动 系统设计 电动汽车动力系统构成 (1)VCU or HCU - Provides proper control signals. VCU或HCU-提供合适的控制信号。 (2) Power Converter - Transforms electric energy，such as DC-DC converter. 功率转换器-电能转换，如DC-DC转换器。 (3)Electric Motor 一 Converts electric energy to mechanical. 电机一把电能转换成机械能。 (4)Transmission -Transforms mechanical energy. 变速器一机械能转换。 (5)Energy Storage - Stores electric energy，such as battery. 能量储存一储存电能，如电池。 (6)Energy Management Unit - Manages power flow. 能量管理单元 一 管理能量流。 第一节 电动汽车动力系统设计基础 据估算：汽车行驶所需功率为30kW左右，是人类正常行走所需功率的500倍，疾速奔跑的100倍，马儿疾速奔跑的50倍。由于人类或马儿赛跑时都能有一种拼刺的激发力，但发动机没有，而电机同样具有相当的短时过载(通常数分钟内可达额定值的3倍以上)能力。 电动汽车电机功率不能照搬相应汽车发动机功率，须充分发挥电机驱动应有的多种技术优势。 电机功率增大即会经常行驶于低效率的负荷区，同时增加车载质量而影响动力性和成本， 现代轿车发动机功率：几十~上百kW，不少轿车发动机功率大于100kW。 现已研发的电动轿车电机功率有选用数kW至几十kW ，甚至也有上百kW的，相差悬殊。 应合理选择电机功率以提高电动汽车性价比来促其产业化！ (1)根据最高车速指标确定电机额定功率及恒功率调速区的最高转速 通常，电机自额定转速(基速) 以上均为恒功率调速。根据uamax、车轮半径r、传动比igi0，按式ua=0.377rn/(igi0)即可求得电机在恒功率调速区的最高转速nmax。其中传动比可先由估算值代入，如设igi0=10，然后按后述(3)内容确定后再重新校核计算。 我国高速公路允许最高车速为120km/h，考虑电动汽车能量特点，uamax不宜定得太高，如轿车设uamax=125km/h。 一、电机及传动系统参数确定 (2)按电机调速范围及其最高转速确定电机的额定转速ne 通常，电机的调速范围用最高转速nmax与基速ne(即额定转速)之比，即转速因子x=nmax/ne表示。 根据所选电机的转速因子x和前已确定的最高转速nmax，即可求得电机的额定转速ne 转矩计算式T=9550 P/n，根据所确定的额定功率Pe和额定转速ne可求得额定转速ne以下按恒转矩调速的额定转矩Te。 一、电机及传动系参数确定 (3)根据汽车主要运行区车速和电机额定转速确定传动系传动比 现有电机的调速范围均能满足汽车行驶工况对车速要求，可设档位数为1，即ig=1使igi0=i0。 根据汽车主要运行区车速ua(如按城区运行工况设ua=45km/h)、已确定的电机额定转速ne，按照车速尽可能运行于电机额定转速附近以提高电机效率的原则，利用公式i0=0.377r ne／ua确定传动比，其中ua为行驶车速、n为动力输出转速、r为车轮半径。 只有当最大爬坡度指标难以满足、或电机调速范围很窄、汽车运行于较低车速使电机效率很低时才需增加变速档。即通过较大减速比以增大转矩，以满足爬坡度要求；或通过多档切换来扩大变速范围。 注意：换档操作即需增添离合器，且经齿轮减速虽可增加转矩，但功率则因增加损耗而下降。而省去换档操作过程还有利于车控平顺性和舒适性。 一、电机及传动系参数确定 (4)根据最大爬坡度指标校核电机的峰值功率和过载能力 注意：车速 ua设为电机额定转速ne时对应的车速，即ua= 0.377r ne /i0；将传动系效率ηT、车载总重量G、空气阻力系数CD、车身迎风面积A、滚动阻力系数 f、总传动比igi0=i0、最大爬坡角度αmax=arctanimax相关参数均代入上式，可求得汽车在最大爬坡度imax的坡道上以相应车速行驶所需电机转矩Td。将该值Td与电机所测得低速时可输出的最大过载转矩相比较，即可校核电机能否满足最大爬坡度imax指标。 一、电机及传动系参数确定 (5)根据加速性能指标校核电机的峰值功率和过载能力 根据所设计汽车加速性能指标，按低速恒转矩调速区加速时间tT和高速恒功率调速区加速时间tP确定： 确定起始车速u