考虑碳排放控制的运输方式选择模型研究-管理科学与工程专业毕业论文.docxVIP

上海交通大学硕士学位论文 上海交通大学硕士学位论文 ‐ ‐ PAGE 10 ‐ 随着我国经济突飞猛进，能源消耗逐年增长，由能源消耗导致的碳排放问题日益 突出。根据《中华人民共和国气候变化初始国家信息通报（2004）》， 1994 年中国温 室气体排放总量为 40.6 亿吨二氧化碳当量，2004 年中国温室气体排放总量约为 61 亿吨二氧化碳当量（约占世界总量的 12.4%）。从 1994 年到 2004 年，中国温室气体 排放总量的年均增长率约为 4.16%（见图 1-5），这个数据明显大于全球 1.5%年均增 长率的数据。去年年底，中国政府首次承认其为全球头号温室气体排放国，确认了科 学家们多年以来的说法，中国温室气体排放增速问题不容忽视。 图 1-5 1994-2004 年中国和全球温室气体排放年均增长率对比 Figure 1-5 The contrast in Annual average growth rate of greenhouse gas emission between China and global from 1994 to 2004 其次，中国气候同样变暖，其变化趋势与全球气候变化的总趋势基本一致。近百 年来，中国年平均气温升高了 0.5℃——0.8℃，略高于同期全球增温平均值。近 50 年变暖尤其明显，这与中国温室气体排放增速增加的时间段相吻合。从 1986 年到 2005 年，中国连续出现了 20 个全国性暖冬。近 50 年来，中国主要极端天气与气候事件的 频率和强度出现了明显增多。根据中国科学家的预测，中国未来的气候变暖趋势将进 一步加剧，与 2000 年相比，2020 年中国年平均气温将升高 1.3℃—2.1℃，2050 年 将升高 2.3℃—3.3℃[5]。 1.2 研究目的与意义 全球范围内越来越多的学者倾向于认为，全球大范围的气候变暖的主要起因是人 类对能源的大量使用。全球有80%以上的能源来自化石燃料，包括煤炭、石油和天然 气，这三种化石燃料是排放二氧化碳的最大元凶。 IPCC 在第四次气候变化综合报告中提到，在 1970 年至 2004 年期间，住宅建筑 和商业建筑、林业(包括毁林)以及农业等行业的温室气体排放以较低的速率增加，而 排放的最大份额和增幅都来自能源供应、交通运输和工业（见图 1-6）。 图 1-6 按 CO2 当量计算的不同行业排放量占 2004 年总人为温室气体排放的份额 Figure 1-6 Share of different sectors in total anthropogenic GHG emissions in 2004 in terms of CO2-eq. 注：引自《IPCC 气候变化报告 2007》 在我国，交通运输行业作为能源消费增长最快的行业领域之一，对减少 温室气体排放具有重要的影响。铁路、公路、水运、航空等几种运输方式的 能耗主要集中在油耗上，而在油耗中又主要以消耗汽煤柴 3 种成品油为主。 交通运输行业汽油、煤油和柴油 3 种油耗叠加在一起，占全社会油耗比重近 70％。换言之，全社会 70％左右的石油都是被交通运输业所消耗了[6]。 根据 2004 年中国政府公布的《中华人民共和国气候变化初始国家信息 通报》，1994 年交通运输行业共排放二氧化碳 1.7 亿当量，约占全国二氧化 碳排放量的 6.21%。如果按照二氧化碳、甲烷和氧化亚氮 3 种温室气体折合 二氧化碳当量计算，交通运输行业温室气体排放占全国二氧化碳当量排放水 平的 4.54%。另外，据估算 2005 年中国全部交通运输业二氧化碳排放量约为 4.9 亿吨，占全国二氧化碳（CO2）排放量的 10.1%，占全国二氧化碳当量折 合总排放水平的 8%左右。信息通报明确提出，这两个比例有逐年上升的趋势。 在全球能源日益紧缺的背景下，交通运输发展面临的能源和环境挑战日益严 峻，节能减排已迫在眉睫。 一般而言，货物运输方式包括公路运输、水路运输、航空运输和铁路运 输等四种方式。由于运输过程中运输 工具需要消耗大量燃油而排放温室气 体，所以很多学者认为运输环节是产品物流环节乃至生命周期中碳排放产生 最多的环节之一。而且，由于运输工具不同，各运输方式均具有自身的能源 消耗特点，各种运输方式产生的碳排放量也就相应不同。因此，在运输过程 中选择合适的运输方式对于产品生命周期中的碳排放量有重要影响，并且， 运输方式的合理选择也会对整个交通运输行业的碳排放控制做出积极贡献。 此外，考虑碳排放控制的运输方式的合理选择对于企业或者政府至少还 有以下意义： （1） 企业在当下考虑商品运输过程中碳排放控制与减排的措施和方法，有 利于其积极应对一些可能出台的政府减排强制措施，使自身在竞争环 境中处于优势地位。