郑州地铁1号线-CBTC-信号系统培训课件.ppt

联锁子系统－接口类型 * 以太网UDP/IP 安全型继电接口 联锁子系统－自动进路和自动信号 自动通过进路（fleeting）：当进路被赋予自动信号（fleeting）时，列车驶过进路后不解锁，信号机自动重复开放。 * 联锁子系统－自动折返进路场景(1) 在联锁控制下，在终端折返站或运营交路折返站，联锁可以提供自动折返进路，如下图，可以提供自动弯进直出、自动直进弯出、全自动折返进路。 1、弯进直出自动折返进路 * 联锁子系统－自动折返进路场景(2) 2、直进弯出自动折返进路 * 联锁子系统－自动折返进路场景(3) 3、自动交叉折返进路 （1）如果优先轨可用，那么列车进路设置为优先轨； （2）如果优先轨不可用，那么列车进路设置为替换轨； * 3 子系统功能—小结 * 3 子系统功能-小结 思考与总结 列车实现定位，需要那些设备协同工作？列车必须检测到几个定位信标才能完成定位？ 列车进行车速的测量，需要哪些设备协同工作？ 简述CC发送允许开门命令前必须检查的条件？ 当CC检测到列车完整性信号丢失时，将对列车实施什么制动，并且禁止所有CBTC运行模式？ 简述停车保证功能的作用。 ATO除实现列车的自动驾驶外，还具有什么功能？ ATS有哪四种运行模式？ 联锁系统在CBTC、点式ATP和联锁三种控制模式下联锁的技术条件是否相同？ * 第四课 系统功能及特点 * 4 CBTC系统功能及特点 系统运行方式 系统控制级别 移动闭塞 驾驶模式和转换 影子车筛选 列车混跑与信号显示方式 点式ATP控制模式 * 4 CBTC系统功能及特点 1.系统运行方式： 双线双方向运行，正向具备全功能的ATP防护和ATO自动驾驶，反向具备ATP防护功能； 具备后备点式iATP模式； 运营折返站具备无人自动折返模式。 * 4 CBTC系统功能及特点 2.系统控制级别 系统具有三个控制级别：CBTC，点式ATP和联锁。 * 4 CBTC系统功能及特点 2.系统控制级别： CBTC—完整的系统操作和性能。要求所有列车控制子系统，包括轨旁，中央，车载和通信子系统，都完备并工作；提供移动闭塞安全列车间隔和保护，全功能的车载ATP/ATO。支持所定义的ATC驾驶模式，自动列车运行(AM)模式和ATP监控下人工驾驶（ATPM）模式。 点式ATP—降级的系统操作和性能。提供正方向的车载超速防护，信号灯冒进防护和240秒的运行间隔。点式ATP要求车载ATP（包括所有的传感器）都在工作，并且轨旁联锁控制系统（MicroLok和计轴设备）和定位信标（包括动态和静态信标）也工作。区域控制器，DCS（骨干网除外）和OCC不需要工作。点式ATP提供单一的操作模式。 联锁控制—最低等级的系统操作和性能。联锁控制提供固定闭塞列车间隔和联锁防护。 * 4 CBTC系统功能及特点 3. 移动闭塞 * 即最高等级的运行模式，要求轨旁ZC，车载CC，地面应答器，联锁，DCS有线和无线通信全部工作。 4 CBTC系统功能及特点 3. 移动闭塞 * 行车间隔 = 70s 且列车速度 = 70 km/h ? 列车间距 = 1400m 虚拟区段 行车间隔 = 70s90s 虚拟区段 采用虚拟区段的方法实现移动闭塞，简化了系统设计，提高了系统的使用性能，完全实现对移动闭塞的需求。 4 CBTC系统功能及特点 3.移动闭塞 * 相邻ZC间的控制交接： 相邻两个ZC会划定一个共管的区域—控制重叠区；在这个区域要保证列车控制的平滑过渡。 4 CBTC系统功能及特点 3.移动闭塞 * 虚拟区段的设置，可以亲密的与联锁系统配合。如由于某种原因，在一列CBTC列车通过计轴区段后，计轴区段故障；由于ZC完全知道区内每CBTC列车的精确的位置，因此，可以通知联锁，忽略计轴区段的占用，保证后方追踪列车的通过。 4 CBTC系统功能及特点 4.驾驶模式和转换： 系统具有6种驾驶模式： CBTC控制级：3种，自动列车运行模式(ATO)、ATP监控下人工驾驶模式（ATP）和无人自动折返驾驶模式(ATB)。 点式ATP—点式ATP提供单一的操作模式(IATPM)。 联锁控制—2种，固定限速(25km/h)的人工驾驶模式（RM）、非限制人工驾驶模式(NRM)。 * 4 CBTC系统功能及特点 4.驾驶模式和转换： * NRM 模式＝非受限人工模式 RM 模式＝受限人工模式 ATP 模式＝自动列车防护人工模式 ATO模式＝自动模式 ATB 模式＝自动折返模式（无人自动折返） IATP 模式＝点式自动列车防护人工模式 NOR 模式 NRM 模式 IATP 模式 ATB 模式 ATO 模式 ATP 模式 RM 模式 模式开关1 模式开关2 4 CBTC系统功能及特点 4.驾驶模