地铁区间重叠隧道施工与监测.docVIP

地铁区间重叠隧道施工与监测 1.概述 　　某地铁为平行换乘站，所处路段为商业街，两侧建筑物密集，地下管线错综复杂，往来车辆速度快、密度大，人流密集。本场地地下水按赋存条件主要为基岩裂隙水。基岩裂隙水主要赋存于基岩裂隙中，区间隧道洞身处于地下水水位以下，叠落区间围岩拱顶、边墙、隧底均为：中风化钙质板岩、中风化辉绿岩，岩体较破碎，围岩级别为Ⅳ级。 　　进站区间隧道采用上下重叠的方式与车站相连。上层隧道采用矿山法施工，下层隧道采用盾构法施工，目前下洞盾构区间已经贯通，上洞隧道后行施工，重叠隧道近接距离为上、下行区间外侧轮廓线净距变化范围左线从2.83m渐变至4.46m；右线从0.71m渐变至3.43m。如图1、图2所示、图3、图4所示。 　　2施工风险及对策研究 　　2.1施工风险分析 　　隧道叠落段埋深20m，隧道顶部覆盖层较厚，根据已有施工经验，上导洞施工不会对地面产生较大影响。主要是由于重叠隧道上下洞之间大部分外轮廓间距较小，钻爆法暗挖施工过程中可能由于爆破震动、土压卸载等原因造成对下行既有盾构隧道的结构破坏、管片脱落及裂缝、隧道漏水、不均匀沉降等不良影响，因此，研究的对策主要是针对既有结构超小净距（最小净距0.7m）近接施工的情况下，通过优化施工工序、减少爆破振动、对下洞盾构区间采取保护措施以及加强监控量测等方面入手，最大限度地减小爆破施工对既有盾构区间的影响。 　　2.2对策研究 　　地铁区间重叠隧道近接施工国内已有先例，但采用爆破施工尚属首次，本工程现状工程下洞采用盾构法已经现行施工完成，后行爆破施工的区间隧道在已施工完成的盾构区间的上方，属近接上穿既有结构物的暗挖施工，钻爆法施工间距逐渐接近已完的盾构区间，必须提前界定不同影响程度的里程桩号，分别给出相应的控制措施。 　　研究正确的施工工序和开挖方法、加强监控量测、严格控制爆破振速、以及采取有效措施对下导洞进行加固保护等是本项目研究的重点。 　　3施工技术方案 　　3.1施工工序及开挖方法 　　标准地铁区间外轮廓为6.3X6.5m马蹄形隧道，施工中采用台阶法开挖，因此左右线上台阶距盾构区间结构净距约4～8m，这个施工净距接近于正常状态下的隧道暗挖净距，因此，在严格控制爆破程序情况下，按照管超前，严注浆；短进尺，弱爆破，强支护；快封闭，勤测量的十八字方针正常施工，完全可以满足结构安全要求。 　　下台阶的施工根据情况划分段落，由于下台阶与盾构结构相距太近，按照萨道夫斯基公式计算爆破振速来评价对近接结构影响已不适用，根据实践经验确定净距大于2.5m的下台阶作为一个处理措施单元；净距在0.7～2.5m的下台阶作为另一个处理措施单元。对于下台阶净距大于2.5m的段落，属于小净距开挖，需要采取特殊爆破措施，施工过程中加强对既有盾构区间的加固与保护；对于净距在0.7～2.5m的下台阶，爆破振速呈几何级数增长，不宜采用爆破法施工。根据以上原则，该段落各段施工方案如下： 　　1、左、右线上台阶爆源（掏槽孔位置）距盾构区间结构净距均大于4m，在严格按照十八字方针条件下正常施工。 　　2、左线下台阶，爆源（掏槽孔位置）距盾构区间结构净距为2.83m～4.45m，可进行爆破作业，但必须采用特殊处理措施，降低爆破振速，减轻爆破震动对既有盾构区间的影响，同时对既有盾构区间采用有效的保护措施。 　　3、右线下台阶，爆源（掏槽孔位置）距盾构区间结构净距为0.71m～3.43m，距离过近，不适宜爆破施工作业，建议用非爆破法开挖。目前非爆破法开挖主要有人工开挖、静态爆破和单臂掘进机等，目前这三种方法本工程中均有使用，技术比较成熟，实际采用时刻根据工期、造价、施工人员准备等方面综合考虑进行比选。 　　3.2叠落区间爆破方案 　　根据已确定叠落段施工工序，上行区间隧道采取台阶法分部开挖，台阶的长度在1～1.5洞径左右。上台阶爆破总体采取光面爆破的施工工艺，导爆管段位依掏槽眼、辅助眼、周边眼的次序由低到高，确保爆破的充分性及有效性，这样爆破后有利于形成光洁圆滑的岩面。上台阶爆破采用常规爆破方案，这里不再赘述。 　　根据早成环的原则，下台阶应及时跟进，如前所述，左线下台阶需采用特殊控制的爆破方法进行分层爆破开挖，即将下导分为两层进行开挖。层1按正常爆破开挖，一次性爆破面积较小，降低一次爆破用药量。层2可视围岩情况采取人工开挖或再次弱爆破施工。这项措施虽然实施较复杂，但理论上延长了爆破作用距离，减少了一次爆破总装药量，这就有利于降低爆破质点振速，减低上行区间爆破作业对下行区间不良影响，起到了一定的保护作用。下台阶孔网及装药参数如表1所示。炮孔布置如图5所示。 　　为了最大程度的降低爆破震动对下层围岩的不良影响，对常规爆破参数采用以下改良措施。 　　1）改良炸药性质。现行爆破施工采用的是32mm的粉质乳化药卷，单卷质