城市道路与交通规划第二章城市道路交通基本知识.pptVIP

车头间距 ■ 根据能量守恒定律，制动力与停车距离得乘积应当等于车速从v降到零时的动能消耗，下式成立： 式中 φ—— 附着系数； f—— 滚动阻力系数； i—— 道路坡度，上坡取正号，下坡取负号； G—— 车辆重量。 ■ 公式整理后，代入重力加速度数值。另外，从安全角度考虑，由于刹车受到制动性能影响，制动距离需要乘上安全系数K，所以制动距离最终计算公式整理如下： （2-3-6） （2-3-7） 车头间距 ■ 将式2-3-7代入2-3-5可得： （2-3-8） 式中 —— 前车刹车安全系数； —— 后车刹车安全系数； φ —— 附着系数，一般取0.3； f —— 滚动阻力系数，可取0.02； i —— 道路坡度，上坡取正号，下坡取负号。 观测路段上所有车辆的车头间距平均值，称为平均车头间距，用 （m/pcu） 表示。平均车头间距 （s/pcu）与密度K（pcu/km）之间的关系为： （2-3-9） （m/pcu） 车头时距 （2-3-10） （s／pcu） 2）车头时距 在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间隔称为车头时距( )。车头时距可通过车头间距 除以行驶速度v求得。观测道路上所有车辆的车头时距的平均值为平均车头时距，用 （s/pcu）表示。平均车头时距 （s/pcu）与交通量之间的关系为： ■ 车头时距、车头间距、与速度的关系为： （2-3-11） 车流量、行车速度和车流密度之间的关系 1.基本关系 在一条车道上，车流量Q、行车速度V、车流密度K存在以下关系： （2-3-12） 式中 Q—— 平均流量（pcu/h）； V—— 平均车速（km/h）； K—— 平均车流密度（pcu/km）。 车流量、行车速度和车流密度之间的关系 2.速度和密度的关系 图中 —— 最大流量。 —— 畅行速度。当车流密度趋于零、车辆可以畅行无阻时的最大速度。 —— 临界速度。流量达到 时的速度。 —— 最佳密度。流量达到 时的密度。 —— 诸塞密度。车流密集到所有车辆无法移动时的密度。 速度-密度关系曲线图 车流量、行车速度和车流密度之间的关系 （2-3-13） （2-3-14） 式中 —— 畅行速度； —— 阻塞密度。 研究表明，平均车速与车流密度是直线关系，并且模型与实测数据拟合良好。当K趋近0时，V= ，即在车流密度很少的情况下，车辆可以自由速度行驶。当K趋近 时，V=0，即在车流密度很大时，车辆速度就趋向于零，出现交通阻塞。 车流量、行车速度和车流密度之间的关系 3）速度、密度与流量的关系 将式（2-3-14）代入式（2-3-12），得： （2-3-15） C D 自由流 稳定流 临界点 限制流 不稳定流 汽车在城市道路上的行驶特征 5.汽车在城市道路上的行驶特征 由于城市道路有不同等级，车辆在行驶过程中归纳起来可分为连续流和间断流。 1）连续流 连续流一般出现在无平面交叉口的城市道路上。 2）间断流 间断流一般出现在有平面交叉口的城市道路上。 理想状态的绿波交通 城市公共交通车辆行驶的特征 6.城市公交车辆运行的典型特征 启动加速——车速从0启动，经变换排挡逐渐加速，经t1秒后达到V1，图中A点。OA的斜率就是车辆的加速度。 加速行驶——随着车速加快，加速度逐渐减少至0，经t2秒后，速度达到V2，在图中的曲线上由A点到B点。 等速行驶——这是车辆的行驶速度最稳定也最高，与道路上其他车辆的速度相近。 淌车——车辆的发动机已经熄火（或离合器已脱开），车辆靠惯性向前行驶，车速受到各种行车阻力影响逐渐降低，经t4秒后降到V3，在图中的曲线上由C点到D点。 制动——车辆临近停靠站，驾驶员踩下制动器，使车辆的减速度更大，直到车辆刹停。在图中的曲线上由D点到E点。 A 公交车运行情况 车流量、行车速度和车流密度之间的关系 （2-3-16） 2）行驶速度V行 式中 —— 线路长度； —— 车辆在线路两站间行驶的时间； —— 车辆在线路各站间行驶时间之和。 公交行驶速度 车流量、行车速度和车流密度之间的关系 （2-3-17） 3）运送速度V送 式中: —— 线路长度； —— 车辆在线路各站间行驶时间之和； —— 车辆在线路各站上停靠时间之和。 公交运送速度 车流量、行车速度和车流密度之间的关系 （2-