第七章-列车运行自动控制技术课件.pptVIP

四?CTCS 3级 CTCS 3级是基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统， 它可以叠加在既有干线信号系统上。 CTCS 3级与2级一样，采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式。 五?CTCS 4级 CTCS 4级是完全基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统。 CTCS 4级采取目标距离控制模式，列车按移动闭塞或虚拟闭塞方式运行。 六 等级对照 分析CTCS的应用等级划分，发现有以下两个特点： 1. 各应用等级均采用目标距离控制模式，采取连续一次制动方式。 2. 各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源。 应用等级 L0 L1 L2 L3 L4 控制模式 目标距离 目标距离 目标距离 目标距离 目标距离 制动方式 一次连续 一次连续 一次连续 一次连续 一次连续 闭塞方式 固定闭塞或准移动闭塞 准移动闭塞 准移动闭塞 准移动闭塞 移动闭塞或虚拟闭塞 地对车信息传输 多信息轨道电路+点式设备 多信息轨道电路+点式设备 多信息轨道电路+点式设备； 或数字轨道电路 无线通信双向信息传输 无线通信双向信息传输 轨道占用检查 轨道电路 轨道电路 轨道电路 轨道电路等 无线定位 应答器校正 列车运行间隔 按固定闭塞运行大于L 设为对照值L L L 小于L 线路数据来源 大贮存于车载数据库 大贮存于车载数据库 应答器提供 或数字轨道电路 无线通信提供 无线通信提供 对应ETCS级 ? ? ETCS1级 ETCS2级 ETCS3级 表7-2 列控系统应用等级对照表 第四节 典型的列控系统 目前，高速铁路正在欧洲和亚洲快速发展，已通车或正在建设中的高速线路多达十几条，其列控系统各不相同，主要有法国TVM300和TVM430、日本ATC和数字ATC、德国LZB80、欧洲ETCS等系统设备。 一 法国U/T系统 法国高速铁路TGV区段的列控系统，车载信号设备采用TVM300或TVM430，地对车的信息传输以无绝缘轨道电路UM71为基础，该列控系统简称U/T系统。 一 法国U/T系统 TVM300系统在1981年于巴黎—里昂首先投入使用，系统构成简单，造价较低。采用无绝缘轨道电路UM71，地对车的信息传输容量仅有18个，速度监控是滞后阶梯式的。 一 法国U/T系统 TVM430系统在1993年于法国第三条北方线高速铁路首先投入使用。随着列车速度不断提高，时速已达320km/h 。 近年来，法国CS公司又开发了计算机联锁（SEI）和列控(ATC)一体化的系统，在地中海线和海峡—伦敦线开通使用，我国秦沈客运专线也采用了该系统。 二 日本ATC系统 日本于1964年开通了世界上第一条高速铁路—东海道新干线。日本新干线现有的ATC系统普遍采用超前阶梯式速度监控，它的制动方式是设备优先的模式 。 二 日本ATC系统 数字式ATC采用目标距离一次制动模式曲线方式，车载设备根据地面轨道电路传送来的信息和各开通区间的长度，求取与前方列车所占用区间的距离，综合线路数据、制动性能和允许速度等计算出列车运行速度 。 三 欧洲ETCS系统 根据欧洲ETCS计划，为了实现欧洲铁路互联互通，车载设备采用ETCS总线，可以灵活地支持与各种传统设备及ETCS车载设备的通信 。 四 德国LZB系统 德国LZB系统是基于轨道电缆传输的列控系统，是世界上首次实现连续速度控制模式的列控系统，技术上是成熟的。 第七章 列车运行自动控制技术 交通信息工程及控制 翟正怡 2006年1月 第七章 列车运行自动控制技术 第一节 列车运行自动控制系统的速度控制 模式 第二节 列控系统的系统构成 第三节 列控系统的应用等级 第四节 典型的列控系统 第五节 机车信号与超速防护 第一节 列车运行自动控制系统的速度控制模式 列车运行自动控制系统ATC（Automatic Train Control）就是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前行列车之间必须保持的距离。 列车运行自动控制系统（简称列控系统）是保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，它是靠控制列车运行速度的方式来实现的。 在城市轨道交通领域中，列车运行自动控制系统ATC（Automatic Train Control）包括三个子系统： 列车超速防护系统ATP