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地铁车站近距离上穿既有线区间的施工分析 　　摘 要：近年来随着我国经济水平的提高，城市建设速度逐步加快，城市轨道交通愈加健全，给人们的出行带来极大的便利。但是在轨道交通网络的建设过程中，经常遇到很多节点车站，项目建设并不是同时进行的，因此既有区间和车站与新建车站必然会存在相互穿越的问题。由于城市建设速度较快，交通规划不固定，很可能没有为新建工程预留接口，即使有预留接口也可能不符合工程需求，因此新建车站与既有线区间的穿越施工存在很大困难，必须采取相关的施工措施，保证新建车站施工对既有线的影响尽可能小。本文将就地铁车站近距离上穿既有线区间的施工展开探讨。 　　关键词：地铁车站；既有线；上穿施工 　　中图分类号：U231.4 文献标识码：A 　　本文将以某地铁站为例，说明地铁车站近距离上穿既有线区间的施工设计和施工方法。针对不同情况选择恰当的施工方法，辅以可靠的施工措施，按照正确的施工步骤开展项目施工，用现今的测量监控手段，尽量减少新建地铁车站对既有车站和线路的影响，保证地铁线路的安全运营。 　　1 地铁车站近距离穿越既有线区间施工技术 　　既有线与新建地铁车站根据位置关系的不同可以分为三种形式，即旁穿、下穿和上穿，其中难度最大的是下穿既有线施工。诸如施工方法、施工场所地质条件、既有线和新建结构的位置关系等因素，将会决定新建结构对既有线的影响强度。新建结构开始施工后，地铁车站隧道应力会随之产生变化，隧道的土体会变形，受到破坏，随着施工的进行，隧道周围受到的影响也逐渐扩大，逐渐传递到既有线和地表，引起地层沉降、变形等问题。在不同的施工阶段，不同的施工技术、控制技术，对既有线造成的影响也不同。目前应用较多的施工技术主要有以下几种： 　　1.1 盾构法。采用这种施工技术，能够尽量减小施工对其他设施的影响。目前盾构法逐渐普及，因为这种施工方法相对于其他方法，带来的施工风险更小。盾构法施工技术有如下优点：（1）施工效率较高，盾构法施工日进尺能够达到15m甚至20m以上，施工周期不长，对既有线的影响较小；（2）不需要降水，既有线不会受到降水施工的影响；（3）盾构法施工一般对周边设施和地层扰动较小，既有线受到的影响也不大。施工要尽量减小既有线受到的变形影响，如果采用盾构法施工，还要提前对既有线周边土体进行加固，这样盾构法施工就基本不会造成线路变形，既有线运营受到的影响也较小。如果新建地铁车站穿越地面线或者高架，可以先采用深孔注浆、旋喷桩等措施，加固既有线周边地层，例如某地铁站穿越13号线就采用了WSS注浆技术进行加固；如果新建地铁站穿越地下线或者下穿施工，可以采用二次注浆、同步注浆、控制盾构推进速度和推进力等洞内措施，对既有线的影响较小。 　　1.2 注浆和浅埋暗挖法。如果施工场所围岩条件较好，那么可以采用注浆法和浅埋暗挖相结合的施工方法，这是一项比较成熟的施工技术，在众多地铁车站建设中都有广泛应用，注浆方法有很多种，例如深孔注浆、大管棚注浆等，注浆法和浅埋暗挖相结合的施工方法有如下优点：（1）灵活性较强，可以与周边结构施工很好的衔接在一起；（2）对既有线的变形影响较小，可以紧邻既有线开展施工；（3）断面隧道施工大多可以采用这种方法，为了减小周围地层受到施工的扰动，大断面可以分为几个小断面分开施工，既有线受到的影响较小；（4）可以配合使用注浆、管棚等技术，对既有线和隧道进行加固，可以削弱地层变形，减小对既有线的影响。对于地铁车站隧道来说，如果断面较小，并且和既有线结构距离非常近时，可以采用初支结构背后及时注浆的方法；如果断面较小且和既有线结构距离较近时，可以采用背后回填注浆、袖阀式注浆等方法；如果隧道断面较大，那么可以采用背后回填注浆、大管棚跟踪注浆等方法。 　　2 地铁车站近距离上穿既有线区间施工分析 　　下面将以某新建地铁车站为例，分析地铁车站近距离上穿既有线区间的具体施工措施。 　　2.1 工程概况。某新建地铁车站位于十字路口东侧，走向为南北走向，车站长约224m，宽约23.2m，车站分为三段结构，为北段、南段和中间段，施工采用的技术为浅埋暗挖法。新建车站地面覆土层到洞顶的长度为4m左右，为浅埋结构，围岩稳定性不好，土层主要有杂填土、粉土、粉质粘土、细粉砂、圆砾卵石等，既有线区间和新建结构距离为0.54m，在施工期间要求既有线正常运行，因此施工存在一定难度。 　　2.2 暗挖段施工措施。新建车站需要穿越既有线区间，控制街道沉降，保证安全施工和既有线的正常运营，这是此次施工的重点和难点。新建地铁车站结构和既有线区间结构距离0.54m，新建地铁车站会引起既有线轨道和结构变形，影响列车的正常运行。目前既有线结构存在深度200mm、长约0.5mm的纵向裂缝，因此施工要做好变形控制，防止裂缝进一步扩张，影响既有线的安全运行。