如何将汽车制造成精品 汽车噪声与振动控制.pptVIP

1、空气噪声 ROAD/TIRE NOISE POWERTRAIN NOISE INTERIOR NOISE WIND NOISE 2、结构噪声 BODY MOUNTS POWERTRAIN VIBRATION ROAD/TIRE VIBRATION 3、发动机噪声 发动机噪声是燃烧噪声和机械噪声的总和，两种成分的相对混合将随不同的发动机而变化。发动机噪声取决于发动机转速，对某些型号的发动机（如正常进气的直喷柴油机，特别是汽油机）来说，也取决于发动机负载。 （1）、燃烧噪声 燃烧噪声来自于作用在发动机结构上的气体压力，它引起振动，然后辐射产生噪声。因此，用间接噪声产生机理来说明它的产生。在发动机工作循环期间每个缸体上的气体压力是变化的。当由压力上升速率引起的激励力最大时，发动机的振动响应最大。缸体压力谱是燃烧噪声更有用/可靠的指标。 （2）、机械噪声 曲柄机构（活塞、连杆、曲轴、轴承）承受了由气体压力产生的外部激励力，和由它本身惯性引起的内部激励力。发动机机构对这些合力的反应通过间接噪声产生机理产生机械噪声。 （3）、发动机噪声控制的方案： 1）、增加机构刚度，把共振频率推到最高激励频率之上； 2）、把部件和激励源隔离开来； 3）、用大块的罩板把噪声源抱起来； 4）、在共振出现的地方增加阻尼。 4、道路噪声 （1）、车辆内部道路噪声主要是低频噪声问题，噪声贡献有： 1）、通过汽车悬架的结构噪声途径； 2）、轮胎通过汽车结构的直接空气途径 。 内部道路噪声级可能在250Hz出现大约60dB（A）─65dB （A）的峰值，并随频率的增加而跌落。频率大于1000Hz的噪声级比频率小于300Hz的噪声级一般低15dB（A）。 （2）、分析结构道路噪声 由于道路噪声的噪声途径分析具有复杂性，所以经常使用拆除试验。将激振器连接到轮毂上，测量车厢内产生的噪声级（或特定结构单元的振动速度幅值）。拆除悬架零件的效果，及因此当作潜在的噪声途径非常容易确定。 经常使用测量的NTF─噪声(Pa)和力输入(N)之比。当激振器（及力量规）依次连接到每个悬架点时，用一个两通道的FFT分析仪可以找到车厢内部传声器的NTF。道路噪声典型的NTF指标最大值为0.01Pa/N。 （3）、控制内部道路噪声的一些设计准则： 1）、选择安静的轮胎； 2）、在所用的悬架连接点，却得0.01Pa/N的NTF； 3）、用刚度介于1/5到1/10车体刚度的悬架衬套； 4）、采用柔顺的副车架，让悬架装到这个改进的副车架上，使得悬架弹性地连接到车体上； 5）、采用噪声减轻处理来减少内部噪声级； 6）减少由减振器引起的噪声。 5、气动（风）噪声 对于许多高速驾驶的汽车， 气动（风）噪声是车内噪声的一个重要来源。它很容易和道路噪声混淆，本质上它是宽带噪声，但它有很强的低频偏置。 形成气动（风）噪声的机理： （1）、汽车上所谓的“上车身表面”（玻璃制品和车顶板）的气动激励引起车内的结构辐射噪声。 （2）、汽车底部的空气流动造成空气声传递到车内，特别是车轮拱区域。 （3）、由于吸气（泄露）或由于密封上的空气流动扰动造成的门和玻璃的气动激励，引起噪声通过门和玻璃密封传递到车内。 （4）、车体突出物（比如天线、车顶支架等）的涡旋脱落造成有音调的空气噪声。 （5）、空气空穴流过半开的窗户和车顶遮阳篷顶造成强烈的低频噪声（低于25Hz）和振动。 6、制动噪声 （1）、制动噪声分为以下几类： 1）、制动长尖叫声 2）、制动呻吟声 3）、制动爬行“嘎吱”声 4）、制动颤抖声 （2）、制动噪声的来源就是制动块和制动盘之间的成对摩擦表面。制动长尖叫声是由制动元件本身辐射出去，因为用激光测振仪技术可以很清晰地看到。但是，由于制动元件的共振频率一般较高，因此是车辆的悬架在制动呻吟声、制动爬行“嘎吱”声和制动颤动声中扮演了共振系统角色。 （3）、控制制动噪声没有选择的余地。应仔细挑选摩擦（是静态摩擦系数和动态摩擦系数之间的差别才导致了爬行“嘎吱”声、颤抖声和呻吟声），而对于制动长尖叫声来说，可采用几层金属薄板铆在一起放在制动块的后面当作有效减振器的方法。 二、车内噪声的测量 1、怠速噪声 对各档位、空调开与关等工况分别进行测试。 2、车内声压随发动机转速的变化(Overall Level VS. RPM) 测试加速和减速两种工况一般选择能覆盖整个转速范围的 二档进行测试。