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PAGE xx大桥加固整治技术 1.工程概况 750xx大桥位于xx省xx市城区，全长200m。为10孔等跨20m简支T梁，桥面宽度为净7.5+2×1.5m人行道+2×0.25m栏杆，全宽11.0m（如图1示）。桥面设有路拱横坡1％，设计荷载为汽车－20级、挂车－100，人群荷载为3.5KN/m2 750 图1 主桥T梁横截面图（尺寸单位：cm） 图1xx大桥 大桥营运多年以来，由于各种原因，桥梁主要承重构件T梁至1995年开始出现裂缝，裂缝随时间的增长而加大，2001年实测裂缝宽度已严重超过《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁设计规范》及《公路工程养护规范》规定的裂缝宽度限值。 通过对该桥现状的鉴定：全桥T梁均已出现较大数量的裂缝，安全储备不足，安全隐患严重。为保证桥梁本身正常营运的安全，彻底消除安全隐忧，决定对该桥T梁及全桥桥面系进行加固处治。 2.大桥主要病害及成因分析 1、1桥面系病害 该桥桥面系横向裂缝绝大部分出现在简支T梁支座附近处的连续桥面上，且一般都有2～3道裂缝基本平行出现在梁端50～100cm范围内。因在车辆荷载作用下T梁自身的过大挠曲，该挠度与温度作用引起的胀缩相互叠加，从而在支座附近的桥面上产生了集中的拉伸变形，而该处又未设置缩缝，桥面铺装在反复拉应变作用下产生开裂。 桥面系的纵向裂缝发生在简支T梁的纵向连接处，因行车荷载不均衡且桥面横向连结强度不足，各T梁之间产生相对竖向位移，从而在纵向连接处产生较大剪切应变，最终导致桥面铺装层发生纵向开裂。 1.2梁体病害 内外T梁腹板均出现了不规则的大量竖直及斜裂缝，经测量，最大缝宽0.8mm。经分析，裂缝产生的原因主要有以下四个方面： (1)腹板混凝土强度太低，经回弹检测T梁腹板混凝土强度为28.5～31.2MPa； (2)桥梁所在地为重工业区，长期通行超载车辆；(3)腹板厚度20cm偏小，在上述因素的相互影响 下，造成主拉应力超出规范的规定要求，致使腹板出现大量的无规则裂缝； (4)温度应力对混凝土桥梁的危害影响。 3.加固处治设计要点 3.1结构现状检算： 验算假定：主梁（T梁）按原设计荷载进行计算，未计裂缝的影响，假定全截面受力；梁体混凝土强度按C30等级，桥面铺装混凝土强度按C40等级；按平面杆系进行结构单元分析。 验算工况： （1）按原设计验算，不考虑桥面参加结构受力，桥面仅作为外加均布荷载； （2）按旧桥进行验算，考虑部分桥面参加受力，xx大桥桥面铺装平均厚度14cm，现取5cm作为磨耗层，余下的9cm参加结构受力验算。 经验算分析、比较得知，工况（1）的验算结果与该桥所要求的承载力严重不符，表明工况（1）按原设计验算是不客观的；工况（2）的验算结果与该桥结构的现状和病害产生的部位相吻合，表明工况（2）按旧桥验算是客观、科学的。本次加固处治设计建立在工况（2）的验算假定和验算结果的基础上进行。 3.2加固处治设计荷载标准 鉴于xx大桥的承载能力较原设计已有一定程度的下降，安全储备不足，存在严重的安全隐患，现根据该桥的结构分析 计算结果及鉴定报告结论，本次加固补强以恢复结构原有承载能力，即达到原设计荷载等级汽车－20级、挂车－100、人群荷载为3.5KN/m2的标准。 4、加固处治方法 4.1采用碳纤维加固主梁 碳纤维补强加固技术是利用高强度、高弹性模量的连续碳纤维，单向排列成束，用环氧树脂浸渍形成碳纤维增强复合材料片材，将片材用专用的环氧树脂粘贴在结构外表面受拉或有裂缝部位，固化后与原结构形成整体，碳纤维即可与原结构共同受力。由于碳纤维片材分担了部分荷载，降低了钢筋混凝土的结构应力，从而使用原结构得到补强加固。 由于碳纤维复合片材强度高、重量轻、不增大截面，不增加重量，不改变外形。且施工便捷、施工工效高、不需大型施工机具等特点，自1997年从日本引进以来，已在我国加固修补混凝土结构工程中得到广泛应用。特别是碳纤维和树脂结合成的复合材料重量轻，在要求恢复和提高承载能力而不允许增加过多桥梁恒载的工程中特别适用；同时由于其具有极佳的耐腐蚀性能，且耐久性强，可以抗拒建筑物经常遇到的各种酸、碱、盐对结构物的腐蚀。使碳纤维对结构进行处理后，不仅不需要如粘贴钢板方法所需的定期防锈维护，节省大笔维修费用。故碳纤维加固技术在桥梁工程补强加固的应用前景十分乐观。 xx大桥主桥T梁裂缝区段加固补强材料，采用日本东燃公司生产的CFS-M1-30型和CFS-M1-45型两种碳纤维片，其抗拉强度达到3550MPa，弹性模量为2.35×105MPa，所用的CFR型粘接材料的拉伸强度高达25 MPa，其适用期为40min，干燥时间为12h。xx大桥粘贴碳纤维的施工工艺如下： （1）基层处理 在采用“壁可”法对裂缝进行压注充填封闭处理后，对有油污处用丙酮清洗，再去除损伤的劣