第二节 通风和环境控制系统.ppt

地　　　　　　 铁 与 轻 轨 第六章　地铁与轻轨设备系统  第二节 通风和环境控制系统 一﹑概述 ⒈地铁环境与设备监控系统（BAS）的设计应针对地铁的特点和各城市的气候环境、经济情况，设置不同水平的BAS。 ⒉地铁的通风与空调系统应保证内部空气环境的空气质量，温度、湿度、气流组织、气流速度和噪声等均能满足人员的生理及心理条件要求和设备正常运转需要。 二﹑舒适图和PMV－PMD指标 ⑴菱形面积，0.6～0.8CLO； ⑵另一块平行四边形面积,0.8～1.0CLO； ⑶重叠处是推荐的设计条件。 图6－5 ASHRAE舒适图 ⒈PMV—PPD指标，即1984年国际标准化组织提出的评价与测量室内热环境的新标准化方法； ⒉PMV （Predicted Mean Vote）是预期平均评价，代表了对同一环境绝大多数人的冷热感觉。见表6－4； ⒊PPD （Pedicted Percentage of Dissatisfied）是预期不满意百分率，表示对热环境不满意的百分数。 PMC -3 -2 -1 0 +1 +2 +3 感觉 过冷 冷 稍冷 正好 稍热 热 过热 PMC热传感标尺 表 6-4 在PMV＝0处PPD＝5%，即使室内环境为最佳状态，由于人们的生理差异，还有5％的人感到不满意。 ISO7730对PMV—PPD指标的推荐值为：PPD＜10％，即PMV值在－0.5～＋0.5之间，相当于在人群中允许有10％的人感到不满意。 图6-6 PPD与PMV的关系 三﹑地铁环境控制特点 ⒈地铁内部有四个要求不同的环境： ⑴地铁车站的站厅和站台 ⑵地铁车站内的管理用房和设备用房 ⑶区间隧道 ⑷车厢内 ⒉地铁环境控制的主要特点： ⑴基本上与外界隔绝 ⑵车站和车厢的照度、色调、装饰和布置 ⑶释放大量的热 ⑷噪声不宜消除 ⑸“活塞效应” ⑹发生事故不易救援 四﹑地铁环控系统分类 ⒈开式系统: “活塞效应” ﹑＜25°﹑运量小 ⑴活塞通风:活塞比＞0.4 ﹑活塞作用 ⑵机械通风:横向﹑纵向﹑风井 ⒉闭式系统: 温度＞ 25°﹑运量大,180 ⒊屏蔽门系统:屏蔽门 ⑴隧道用通风系统 ⑵车站用空调系统 五﹑得热量计算 ⒈列车运行产热 “过程法” ⑴列车起动加速过程产热量 (6-1) (6-2) (6-3) (6-4) 式中：Qn——起动加速过程产热量（kW）； 　　　Qd——列车动能的变化（kW）； 　　　Qh——列车位能的变化（kW）； 　 　WF——牵引功（kW）； 　 　η1——电机与机械传动系统的总效率； 　　 　m——列车与乘客的总质量（t）； V1、V2——起始与终了状态的速度（m／s）； 　h1、h2——起始与终了状态的高程（m）； 　 　　g——重力加速度（m／s2）； 　 　V——平均速度（m／s2）； 　　 　L——每个计算点间距离（km）； 　 n1、n2——修正系数。 ⑵列车匀速运行产热 式中：η2——匀速运动时，列车电机与机械传 动的平均效率。 式中：QJ——制动过程产热（kw）； 　　 η3——制动过程列车电机与机械传动的效率； 　　　 f——再生制动回收率。 所以列车运行产热量： (6-5) (6-6) (6-7) ⑶制动过程产热量 ⒉照明散热 车站内照明一般给出单位面积照明负荷、区间隧道照明一般给出每米隧道长度照明负荷，因此可按下式计算： 式中：Q’3 ——车站照明散热（W／m2） 　　　 Q3——区间隧道照明散热（W／km）； 　　　 F——车站站厅和站台面积（m2）； 　　 　L——计算区段隧道长度（km）； 　 　Wg1——车站单位面积照明指标； 　　　Wg2——区间隧道照明指标。 一般Wg1可取22W／m2、Ｗg2可取6 000W／km。 (6-8) ⒊接触网散热 式中：Q5——列车授流时三轨发热量（W）； 　　　 I——计算区段流经三轨的平均电流量（A）； 　　　 R——三机的电阻R1及走行轨电阻R2之和，一　　 　　　 般 R1＝7.5Ω／km，R2＝9.4Ω/km。 (6-9) ⒋人体散热 　 可根据乘客所处的位置，分为车站上人体散热和车厢内人体散热。 式中：Q1——人体在车站上散热（W）； 　　 τ1——车站每小时客流（s）； 　 　 τ2——乘客在车站停留时间（s）； 　　 　 q——乘客散发的热量(W／h·人）。 ⑴人体在车站上散热： (6-10) ⑵人体在车内散热，最终传至隧道内。 l）列车装有空调时：