城市道路交通规划..docVIP

三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。(二)城市对外交通类型及布置城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。1.铁路交通及布置铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1? Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度 车站 种类 车站布置形式 按远期采用的到发线有效长度(m) 1050 850 750 650 单线 复线 单线 复线 单线 复线 单线 复线 1.中间站 (1)横列式无货物线 1350 1550 1150 1350 1050 1250 950 1150 (2)横列式有货物线 1500 1650 1300 1450 1200 1350 1100 1250 2.区段站 (1)横列式 1850 2150 1650 1950 1550 1850 1450 1750 (2 )纵列式 3000 3400 2600 3000 2400 2800 2200 2600 表5-2? Ⅲ级铁路站坪长度 车站 种类 车站布置形式 按远期采用的到发线有效长度(m) 850 750 650 550 1．中间站 (1)无货物线 1150 1050 950 850 (2)有货物线 1300 1200 1100 1000 2．区段站 1650 1550 1450 1350 场站用地宽度，应根据各类车站的作业要求、站线数量、站屋、站台及其他设备来确定。旅客列车到发线一般与部分货物到发线客货混用，但在计算时必须将旅客列车行车量一并列入。各类站场的用地规模应与铁路有关部门共同研究确定。当车站客、货部分不能在城市一侧而必须采用客、货站对侧布置，城市交通不可避免地跨越铁路时，应保证市(城)区发展以一侧为主，货场和地方货源、货流同侧，以充分发挥铁路设备的运输效率，在城市用地布局上尽量减少跨越铁路的交通量。当铁路线路不可避免地穿越城市时，应配合城市总体规划的功能分区，把铁路线路布置在各分区的边缘。铁路两侧各分区内均应配置独立完善的生活福利和文化设施，以尽量减少跨越铁路的交通。通过城市的铁路的两侧应植树绿化，这样既可以减少铁路对城市的噪音干扰、废气污染及保证行车的安全，还可以改善城市小气候和城市面貌。铁路两侧的树木不宜植成密林，不宜太近路轨，与路轨的距离最好在10m以上，以保证司机和旅客能有开阔的视线。有的城市可利用山坡或水面等自然地形作屏蔽，也能收到良好的效果。2.公路交通及布置(1)公路的分类根据公路性质和作用及其在国家公路网中所处的位置，可分为国道、省道和县、乡道三类。①国道：由首都通向全国各省、市、自治区政治、经济中心和三十万以上人口规模城市的干线公路，或通向各大道口、铁路枢纽、重要工农业产地的干线公路，以及通向重要对外口岸和开放城市、革命纪念地、名胜古迹的干线公路，有重要意义的国防干线公