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“九五”铁路改革规划要点 　 　　“九五”时期是我国铁路深入贯彻党的十四届五中全会精神，推进经济体制和经济增长方式根本性转变的重要时期。为加强对铁路改革的系统指导，遵照党的十四届三中全会和五中全会精神，根据铁道部关于深化铁路改革的决定、铁路“九五”计划和2010年发展规划，制订铁路“九五”改革规划要点。　　一、铁路改革面临的形势　　1.铁路改革取得重要进展，任务仍很艰巨。　　“八五”期间，按照建立社会主义市场经济体制的要求，铁路改革从理论准备、框架设计到组织实施，不断深化发展。运输企业改革货运计划，开展协议运输；施工企业积极参与市场竞争；铁路机、客、货车试行招标采购；企业加快转换经营机制，建立现代企业制度试点工作逐步深入；部机关进行转换职能机构改革；铁路投资体制改革取得进展；对外经济技术合作不断发展；多种经营正在成为铁路重要的经济支柱；养老保险、住房制度等社会保障改革有了新进展。但是，铁道部政企合一的体制及其大而全的结构、大一统的管理、“大锅饭”的分配方式依然存在，铁路体制改革尚未取得重大突破，企业改革明显滞后，铁路深化改革的任务十分艰巨。　　2.面临运输市场激烈竞争的严峻形势，铁路必须抓住机遇，深化改革。　　在国家加快建立社会主义市场经济体制，实行两个根本性转变的新形势下，国民经济和社会发展对铁路提出了强大的运输需求，铁路运输的数量和质量供需矛盾仍十分突出。　　运输市场竞争日趋激烈，公路、航空、水运发展很快，铁路区际间运量的超负荷压力与地区性运量的竞争压力并存；运输能力的总量短缺与结构性能力配置低效并存；市场机制调节与计划刚性制约并存；铁路在运输市场中的份额正在下降，进入市场步履维艰。　　铁路发展的微观基础是铁路企业的经营效益。铁路运价总水平太低，价格生成机制和管理体制不适应市场经济的需要，全行业亏损愈演愈烈，企业简单再生产难以为继。　　铁路建设中政府和企业功能错位，铁路发展资金严重短缺，铁路发展速度和增长质量远不适应国民经济和社会需要。　　重视生产要素的数量增长，轻视生产要素效率的提高，企业活力不足，科技水平不高，服务意识不强，粗放式经营仍然是铁路经营的主导方式。　　思想观念明显落后于市场经济的需要。铁路固有的行业传统和长期计划经济体制下形成的一整套生产、经营、管理观念，根深蒂固，影响深远，严重制约着铁路的改革与发展。　　形成铁路严峻形势的根本原因，在于传统计划经济的体制性弊端。在铁路改革进入以制度创新为核心的新阶段的关键转折时期，必须坚定不移地深化铁路改革，这将关系到铁路的生存与发展，关系铁路的前途与命运，关系到铁路以什么样的姿态进入21世纪。　　3.立足中国国情，融汇国际趋势，不失时机地加快铁路改革步伐。　　本世纪下半叶，世界铁路进入更新技术、改革体制的新阶段。营造各种运输方式平等竞争的市场环境，在科技进步支持下以客运高速铁路、货运重载系统为标志的铁路产业重新崛起，铁路在日益严苛的生态环境约束下的良好适应性，以及政府、公众重新重视铁路功能的观念变化，无不对铁路的改革发展起着积极的影响和推动作用。在世界铁路出现的集中运输、集约经营、减员增效、产权重组等新潮流中，由产权重组达到机制创新的改革，尤为引人注目。界定国家与铁路的经济关系，确立铁路企业的市场主体地位，实行企业重组，改革经营方式等，成为世界铁路改革的共同趋势。融汇国际趋势，创造具有中国特色的铁路体制改革新模式，是我国铁路“九五”乃至今后一个时期的重要任务。　　4.充分认识铁路改革的特点，创造性地推进铁路改革。　　――铁路是国家的基础设施，是综合国力的重要表征。铁路的基础性决定铁路有承担政府目标的义务，国家有扶持铁路的责任。　　――铁路是社会公益性事业。铁路的公益性导致社会分享铁路效益，铁路有义务为社会进步和经济发展服务，社会也有责任对铁路的社会贡献予以合理返还、回报。　　――铁路运输是一种以旅客、货物位移的形式创造价值的生产经营活动。企业性是铁路最基本的属性，它决定了铁路与所有用户之间都是一种平等的市场关系。　　――铁路具有“设备联网、生产联动、部门联劳”的特点，运输产品由运输企业分工协作共同完成，必须正确处理运输调度统一指挥与运输企业自主经营之间的矛盾，寻求全路基本运价统一与各局成本差异悬殊条件下运输企业获取独立完整经营收入的分配方式。　　――我国铁路同时兼具客货并重、线路共用、企业办社会等特点，为国外铁路所不多见。加之管理手段比较落后，区域政策环境差异较大，改革必须积极稳妥、审慎行事。　　――铁路建设必须保持强劲势头，实现历史性发展的宏伟目标，同时必须加大改革力度，建立起适应社会主义市场经济的铁路新体制，铁路肩负着改革与发展的双重任务。　　――铁路总体运力短缺，为保证国民经济正常运行和特定任务的完成，需要实行较强力度的