地铁车站渗漏水防治应用.docVIP

PAGE PAGE 1 地铁车站渗漏水防治应用 　　摘要：地铁车站渗漏水是长期以来困扰地车站施工的难题。本文以上海轨道交通11号线的东明路站施工为例，探讨了渗漏水的防治措施在站施工过程中的实际应用。本文从东明路站的实际工程特点出发，以车站的防水设计为根据，首先探讨了防水预控措施在车站施工中的应用，其次探讨了车站施工过程中出现的渗漏问题及治理弥补措施。 　　关键词：地铁车站渗漏水防治实际应用防控措施治理措施 　　中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号： 　　就目前已建成的地下车站来看，结构渗漏水可以说是普遍存在。为此，本文结合上海地铁11号线的东明路站的实际施工经验，介绍车站渗漏水的防治在实际施工中的应用，并对车站渗漏水的防治做进一步的探讨，以期提高地铁车站的防水质量。 　　1．工程概况 　　上海轨道交通11号线东明路站位于上海东南部的浦东新区三林路下，基坑开挖深度15.9m～17.5m。车站结构为地下二层钢筋砼框架结构，岛式站台车站。主体结构采用明挖顺筑法施工，基坑开挖前采用坑内深井降水，地下连续墙在基坑开挖阶段作为支护结构，并与后浇的内衬墙共同组成永久性结构的侧墙。 　　根据地质勘察资料显示，场区承压水主要分布于第⑤1j及⑤2灰色粉质粘土与砂质粉土互层，以及第⑤3-2层灰色粉质粘土夹粉性土层，层中粉性土夹层较多，渗透性相对较好，为微承压含水层，水位埋深为4.66m。由于地墙墙趾将⑤1j、⑤2层微承压水层全部隔断。采取有效措施保证隔断效果后，车站施工期间不需要降承压水，施工期间将根据土层情况针对性设置承压水观测井及备用井，以确保基坑的稳定。 　　2．防水设计 　　东明路站的防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，确立钢筋混凝土结构自防水体系，采用防水混凝土，以结构自防水为根本，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，增加混凝土的抗渗性能；以诱导缝、施工缝、变形缝等接缝防水为重点，辅以附加防水层加强防水。地下车站、出入口通道及机电设备集中区段的防水等级为一级，风道、风井的防水等级为二级。 　　3．车站施工过程中采用的防水预控措施 　　针对东明路站的工程特点及防水设计要求，我们制定了一系列的结构防水预控措施。 　　1）水下混凝土浇注采用导管浇注，浇注时应保证导管的埋入深度控制在2.0～6.0m，并保证砼浇注的连续性，以保证地下连续墙砼的密实度。 　　2）混凝土浇捣施工，分工、分区落实专人振捣，以防漏振。为避免漏振，采用“行列式”或“交错式”振捣，每次移动的距离不大于振动棒作用半径的1倍。墙体振捣时，沿墙长方向两行排列，但必须满足振动棒靠模板的距离为0.5倍振动半径。 　　3）在车站结构顶板与楼板的大开孔部位采用聚丙烯腈纶添加剂混凝土，添加量为4kg/m3，有效控制此部位结构混凝土的开裂。 　　4）顶、底板混凝土必须蓄水养护10d以上。内衬墙的模板宜在混凝土终凝后10d后拆除，起到保温保湿的作用，保证混凝土表里的温差值能控制在最小值，把因温差可能导致的裂缝产生的因素降低到最小。内衬墙必须保持7d的湿水养护期。 　　5）裂缝的防水 　　采用在结构边墙内侧施做一道水泥基渗透结晶型刚性防水层，利用其遇水逆向渗透作用提高混凝土的抗渗性能，同时渗透结晶型刚性防水材料可有效堵塞混凝土上结构在硬化干缩和使用过程中产生的裂缝，从而满足结构的防水要求。刚性防水涂层的用量控制在1～1.2kg/㎡左右。 　　4．车站施工过程中出现的渗漏问题及治理措施 　　尽管施工过程中我们根据东明路站的防水设计、车站的工程特点及过往的施工经验制定了一系列的预控措施，但是由于施工及其它种种因素，车站结构施工过程中还是出现了一些渗漏问题。针对这些问题，我们积极采取了相应的治理措施，并取得了显著的效果。 　　4.1围护结构渗漏水问题及治理措施 　　问题描述：东明路站中区基坑开挖第三层土时，在中区西南角发现有地墙接缝渗漏水问题，渗漏点为一处，渗水为清水无流砂。 　　原因分析：此处渗漏点位于中区与东区新老地墙接缝处，中区新地墙施工时，西区老地墙的接缝处刷壁较为困难，无法彻底地将长时间附着在老地墙上的泥皮刷掉，浇筑混凝土时在槽段接头面上就会形成一层夹泥带，基坑开挖后，在水压作用下从这些地方渗漏水。 　　治理措施：立即将基坑内明水抽出，沿渗水缝凿进去深5～10ｃｍ、宽3～5ｃｍ左右的槽，将槽壁洗刷后直接堵塞快速堵漏胶体，埋设引流管将水集中于一点暂时引出。在地墙接缝处基坑外侧采用单管注水泥-水玻璃双液浆，注浆量为1.7～2.6方，在浇筑内衬墙之前压入水溶性聚氨酯速凝剂把水堵住。 　　堵漏效果：注浆后基坑侧壁漏水得到控制，无漏水现象，基坑周边建筑物无裂缝，地面沉降变化及围护结构斜率变化均在可控范围，基坑周围管线安全可靠，最终的结构及防水层施工达