开行方案及天窗三院.ppt

天窗设置方式对本线和跨线列车开行影响汇报 单向隔日矩型天窗 双向分隔式矩型天窗 天窗设置方式对本线和跨线列车开行影响汇报 一、研究依据 二、研究范围和设计年度 三、建设的必要性 （一） 既有设备概况 单向隔日矩型天窗即区段内单向隔日设置矩型天窗，另一向非维修线路运行列车。这样，非维修线路具有组织列车按单线双向行车和不组织列车反方向行车两种方式，对于不组织列车反方向行车方式，由于造成一日时间内上下行列车极度不均衡，且至少有一方向夜间无法组织列车运行，即无法满足开行夕发朝至列车需要，因此这一组织方式，无法较好的满足京沪高速铁路客流出行需要，不能采用。 天窗设置方式对本线和跨线列车开行影响汇报 一、研究依据 二、研究范围和设计年度 三、建设的必要性 （一） 既有设备概况 高速铁路采用上下行线路同时设置“双向分隔式矩型天窗”，即在0：00－6：00间上下行均给出1小时时间安排夕发朝至运行，其余时间用于维修作业。 天窗设置方式对本线和跨线列车开行影响汇报 天窗设置方式对本线和跨线列车开行影响汇报 一、研究依据 二、研究范围和设计年度 三、建设的必要性 （一） 既有设备概况 　　本专题首先按照预测的客运需求，对列车开行安排进行了研究，确定了的满足数量和质量客运需求的本线车和跨线车的开行和停站方案。 天窗设置方式对本线和跨线列车开行影响汇报 一、研究依据 二、研究范围和设计年度 三、建设的必要性 （一） 既有设备概况 　　通过对国外高速铁路（客运专线）天窗设置的分析入手，分析研究了京沪高速铁路天窗设置的要求——4至6小时，对确定京沪高速铁路天窗形式的基本技术条件——“一线维修一线行车”——的技术可行性进行了分析，认为“一线维修一线行车”技术在理论分析上可以成立，但无国内外实践和试验验证，本文暂做其成立考虑，以进一步综合分析研究此技术实施的技术经济合理性； 天窗设置方式对本线和跨线列车开行影响汇报 一、研究依据 二、研究范围和设计年度 三、建设的必要性 （一） 既有设备概况 　　对京沪高速铁路天窗设置形式——矩形天窗和V形天窗——的定义和特点进行了具体分析，对相应的优缺点进行分析比较，并重点结合京沪高速铁路具体列车开行情况，对本线车和跨线车开行影响进行详细的分析，一方面分别针对两种天窗设置形式进行了对本线车和跨线车影响的理论计算，更重要的另一方面编制了仿真运行图进行了图解分析研究，通过上述这样过程，本研究认为： 天窗设置方式对本线和跨线列车开行影响汇报 一、研究依据 二、研究范围和设计年度 三、建设的必要性 （一） 既有设备概况 　　1、京沪高速铁路采用矩形天窗为宜；　　 天窗设置方式对本线和跨线列车开行影响汇报 一、研究依据 二、研究范围和设计年度 三、建设的必要性 （一） 既有设备概况 　　2、采用矩形天窗不可避免地对跨线列车的开行产生影响，仿真运行图及理论分析表明，跨线列车的开行时刻也在合理时间带内，即这种影响是基本可以接受的； 　　 天窗设置方式对本线和跨线列车开行影响汇报 一、研究依据 二、研究范围和设计年度 三、建设的必要性 （一） 既有设备概况 　　3、跨线列车的总运行里程和总运行时间越长，全理的开行时段越小，实际运营调整余地越小，哈尔滨—杭州及青岛—广州的高速2等级的跨线列车是的开行时段最小，分别为21分和1小时38分，则认为哈尔滨—杭州及青岛—广州的跨线高速2列车开行的里程和时间是极限（临界值），超过这一极限（临界值）的跨线高速2列车不能开行，或其始发终到时间不能。 　　 天窗设置方式对本线和跨线列车开行影响汇报 一、研究依据 二、研究范围和设计年度 三、建设的必要性 （一） 既有设备概况 　　4、如果跨线列车要开行“夕发朝至”列车，则必须在矩形天窗内行车，如果在天窗内行车，则采用单向隔日矩形天窗并按单线运行； 天窗设置方式对本线和跨线列车开行影响汇报 天窗设置方式对本线和跨线列车开行影响汇报 　　日本新干线均为客运专线，白天的行车密度很大，设备的维修“天窗”均开设在夜间0:00－6:00列车停运的时间内。扣除作业前的准备工作和作业完成后确认车运行检查占用的时间，实际用于养护维修作业的时间约为4小时。 日本新干线 天窗设置方式对本线和跨线列车开行影响汇报 　　法国TGV高速铁路的维修“天窗”时间安排在夜间列车停运的6小时内，其中3小时为双线同时中断行车。随着客运量的增加，夜间列车停运的时间在缩短，但要保证“天窗”时间不得少于3.5小时，以保证大约3小时的实际维修作业时间。对于较大的维修，每年必须安排几次6－7小时的“天窗”时间。此外，白天利用列车间隔安排1－1.5小时的“天窗”，以便线路工区负责人在线路上徒步巡检以及紧急处