电动汽车电机控制的一个新路线20170908.pptxVIP

电动汽车驱动电机的问题和解决方法观点：永磁电机效率比交流异步电机高，为何知名品牌的电动汽车还是用交流异步电机？“电机弱磁控制技术”不适合用于电动汽车！报告人： 付明竹 2017.6.23 一．永磁电机用于电动汽车的主要问题 永磁同步电机效率高于交流感应电机，为何不少知名车型始终喜欢用交流感应电机？原因是目前永磁同步电机存在一些没有解决的技术问题和安全隐患。 永磁电机在电动汽车的应用归纳为下列三大缺陷： 问题一：永磁电机的效率问题 都说电动汽车电机采用永磁同步电机效率高而且体积小。但实际上只是在额定转速附近效率很高，低速段和高速段效率还是很低的。中等速度续航历程是高速续航里程的两倍。 高速滑行的热损耗率30KW的弱磁控制电机，某30KW的弱磁控制电机，高速运转时维持空挡滑行，输出扭矩=0Nm，尽然需要8KW的电耗。 问题二：高转速运行的安全隐患 由于永磁同步电机设计需要考虑低速大扭矩的因数，高速段电机感应电压就很高，因此采用弱磁控制技术降低感应电压的影响。弱磁失控瞬间可能产生异常回馈发电现象，发电电流太大表现为IGBT过压或过流现象，或者出现异常负扭矩拖拽力，严重时可能使驱动轮抱死。更主要的问题是没有弥补措施，不能采用关闭保护等应急措施。最后结果是电机控制故障率居高不下。 声明：本报告不是指定某一厂家的问题，而是行业共性问题。 本报告试图以个人对整车需求的角度分析电机部件。试图采用一种新的技术路线解决上述问题。下面做一些问题分析和新技术路线的解析，供大家参考。高速段续航里程急剧下降 下图是某纯电动轿车匀速实验的续航里程数据。 50km/h匀速运行的续航里程可以200km，100km/h匀速运行的续航里程只有90km, 100km/h时速时的续航里程只有50km/h的续航里程的一半以下。难道是风阻起的作用吗？不是，因为燃油车跑高速公路的油耗低于城市路况。而电动汽车的高速路况油耗却比城市路况高得多！由于电池能量密度有限，大部分车很少长时间跑高速公路，大多运行在短途城市路况，高速续航里程低的问题被掩盖了，车厂宣传也刻意回避高速续航里程的问题。如果将来燃料电池汽车发展了，高速路况燃料消耗量明显加大了，这个问题就突显了。行业共识是：续航里程低总是归结为电池电量不足。而电池性与车速有如此大得关系吗？原因实际上是电机高速运转效率低的问题。高速滑行的热损耗问题 下图是某纯电动轿车的滑行阻力试验数据：120km/h时进入滑行模式，电机扭矩 =0Nm，但电机需要损耗 25A电流，随着车速降低，损耗电流逐渐减小，直到车速降到70km/h后电机损耗电流消失。也就是 120km/h空挡滑行时需要 25A电流，约8kW损耗,输出机械功率为零，效率= 0%。高速滑行电流消耗的原因是电机采用弱磁控制的弱磁电流消耗，控制电机感应电压低于电池电压，一旦感应电压高于电池电压，反拖扭矩就不受控。额定功率30KW的弱磁控制电机，高速运转时维持空挡滑行尽然需要 8KW的电耗。车上的电本来就是极度珍贵的能源，如此消耗电力续航里程如何保障？高速运行的安全隐患 由于永磁电机设计考虑低速大扭矩的因数，高速段电机感应电压就很高。因此发明了“弱磁控制技术”提高转速的方法。但带来的安全隐患是：高速段不允许一刻时间的相位失控和弱磁失控，弱磁失控的结果不是IGBT故障就是异常拖拽感，强大的发电电流造成很大的反拖扭矩，严重时可能使驱动轮被电机抱死。 电机高速运转时，电机感应电压远高于电池母线电压，不允许 CPU看门狗电路重新启动系统，这就要求控制电路绝对可靠，这就是隐患！就如要求某人从来不犯错误一样，这个系统用在汽车动力本身就是冒险。控制板可靠性的最后一道防线--看门狗，该系统在高速转动时不允许看门重启动，弱磁控制的永磁同步电机，在看门狗重启动时，IGBT无论打开或关闭都会产生不确定的反拖扭矩。IGBT损坏或产生异常拖拽力，IGBT的续流二极管是不受控的！ 当然有些控制电路做得非常可靠可以掩盖这个问题，如双 CPU结构也可以缓解故障率，但很难做到极小故障率。因此新能源汽车的电机控制故障概率始终很高。弱磁控制技术对控制电路的可靠性要求太高了。相位角度的偏差也可能造成扭矩异常。 电动汽车短时间失控，造成偶发事故可能归于车速太高。事后如果没有黑匣子记录，电机控制厂家很容易逃避责任，有时出现偶发事故后控制器完好的。 因此采用“弱磁控制技术”的永磁电机用于极高可靠性要求的场合是冒险行为。 有些安全性要求较高的电动汽车宁愿采用效率偏低的交流感应电机。二．解决上述问题的应对方法方案一：交流异步电机 直接采用交流异步电机，可以解决拖拽的问题，交流感应电机没有固有的感应电压，但效率偏低，影响续航里程。方案二：开关磁阻电机 开关磁阻电机或减小磁力的混合励磁电机：缓解了一些安全隐患，但扭矩波动较大或起步扭矩太小