德国高速铁路无碴轨道.doc

德国高速铁路无碴轨道 1.发展概况 德国是欧洲最热心研究开发无碴轨道的国家。为了达到减少维修劳力、适应高速运营和强化轨道的目的，从1959年起就开始研制和试铺各种类型的少维修无碴轨道。 上世纪70年代，首先在希尔舍特（Hirschaid）车站试铺了3种类型的无碴轨道。随后又在雷达（Rehda）车站和厄尔德（Oelde）车站试铺了2种无碴轨道。1977年在慕尼黑试验线上又试铺了6种新型无碴轨道。 自从1972年在比勒费尔德~哈姆间的Rehda车站土路基上铺设整体式轨枕混凝土道床无碴轨道以来，又相继试铺了各种水泥混凝土道床和沥青混凝土道床无碴轨道。经过多年在土路基上、高架桥上和隧道内的试铺试验，不断完善、改进、优化，形成了德国铁路运用较为普遍的无碴轨道系列，并于1989年基本定型并统称为Rehda轨道。图1~图3分别为铺设在土路基上、高架桥上和隧道内的Rehda轨道。图4和图5为标准Rehda无碴轨道平纵断面布置图。 图1 土路基上Rehda无碴轨道 图2 高架桥上Rehda无碴轨道 图3 隧道内Rehda无碴轨道 图4 标准Rehda无碴轨道平面图（单位：mm） 图5 标准Rehda无碴轨道纵断面图（单位：mm） 德国铁路规划在既有线改造和新建高速线上推广使用少维修无碴轨道。许多国家无碴轨道多应用于隧道内、桥上和高架结构上，而德国除桥隧外，多应用于土路基上，特别是大型车站上，主要理由是为解决高速铁路轨道的高平顺性和路基冻害问题。 1972~1988年铺设无碴轨道25处，延长19km，1989~1997年又铺设无碴轨道22处，延长188km，遍及土路基、桥梁和隧道工程结构。至1997年，已铺设Rehda无碴轨道约207km。其中在土路基上铺设混凝土道床Rehda轨道约86km，沥青混凝土道床无碴轨道约63km。 新建的汉诺威~柏林高速线铺设了120km的Rehda轨道，而在新建的科隆~法兰克福高速线上，从齐格堡开始约150km长的线路上全线铺设Rehda无碴轨道。 德国铁路规定试铺的无碴轨道要经过5年的运营考验后经批准才能正式使用。 1996年，德国联邦铁路局（EBA）批准： ——5种无碴轨道结构可以使用 ——10种无碴轨道结构可进行运营试验 在已批准可以使用的5种无碴轨道结构中，有3种是水泥混凝土道床承载层（BTS），2种是沥青混凝土道床承载层（ATS）。10种批准试铺的无碴轨道结构中，有7种采用BTS，3种采用ATS承载层。 2.Rehda车站Rehda无碴轨道 （1）轨道结构 1972年在比勒费尔德~哈姆之间的Rehda车站土路基上曲线轨道试铺了整体式轨枕的现浇钢筋混凝土道床无碴轨道试验段。 该线为高速干线，修建在S形缓和曲线和半径为5700m圆曲线上，超高为50mm，轨下基础为钢筋混凝土轨枕和钢筋混凝土道床板组合而成，其横断面、平面和过渡段如图6、图7和图8所示。 图6 Rehda轨道横断面图 图7 Rehda轨道平面图 图8 Rehda轨道过渡段 （2）施工要点 早先的Rehda轨道是在经过充分碾压的土路基上先铺筑一层厚度为15cm的水泥加固层，其上再铺以20cm厚的聚苯乙烯泡沫混凝土层，主要起保温作用，但也能承重。在该层上直接灌注厚度为14cm的连续配筋式混凝土道床板。然后铺设B70S型钢筋混凝土轨枕，在轨枕与道床板之间留有3cm的间隙用以调整高低水平，在轨枕间隔和枕下部分填充250号混凝土。在轨枕侧面留有的3个孔眼与在轨枕盒中设有的3个预埋在道床板中的环形箍筋，分别穿以纵向钢杆，以加强灌注的整体性。 道床板是由凹槽板和填充混凝土层组成的。在隧道内，道床板直接与隧道基础连结。在高架桥上，道床板与桥面底座之间设有隔离层，底座表面与道床板板底互设凹凸榫槽，以控制道床板相对于梁面的位移。 用于桥隧的Rehda轨道不设防冻层，而土路基上的Rehda轨道则视当地具体情况可采取加铺防冻层、地基加固层、增设土工布等措施。 （3）钢轨扣件 德国B70S钢筋混凝土枕用扣件为W型弹条扣件，如图9所示，轨下胶垫厚15mm，静刚度Kp=33kN/mm，用垫片调高－3，＋5mm，用塑料板可调高10mm，用轨距挡板调距±5mm。 图9 Rehda轨道用W型弹条扣件 （4）运用效果 经调查，Rehda车站土路基上Rehda轨道已铺设30年，通过运量约4000Mt，运营速度230km/h，除在最初有4~6mm的均匀残余下沉和混凝土枕与素混凝土层之间出现过无害裂纹，以及有时需要调整一下扣件外，不需做其他工作，维修工作量很少，适用于高速运营。 迄今这种轨道在结构上虽然不需大的改进，但也有不足之处，如钢杆穿过轨枕孔眼和穿入预埋在道床板中的环形箍筋的方法，一是不方便，二是位置有偏差时很难顺利穿过去。 3.五种批准铺设的无碴轨道