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快速通道短轨地段曲线养护 1 提速试验概况 2001 年4 月15 日、18 日铁道部提速试验车对我段管内京九线进行了牵 引试验，试验最高速度158km／h。共检查正线378km 、 道岔200 组 、 曲线 140 条，平均每公里扣51 分，提速试验后，我们对资料进行了统计，具体 为： 1.1 曲线、直线、道岔出分统计： M 1.2 曲线地段按半径进行统计： O 1.3 Ⅲ级超限情况 C . (1)此次提速试验共出现Ⅲ级超限77 处，均位于曲线上，其中水平加速度占 G N 76 处，垂加占1 处，76 处水平加速度中、园曲线共63 处，缓和曲线13 处。 O L (2)共76 处水平加速度均分布在有19 条曲线上，其中R≤150mm 的曲线17 U 条，R＝2000m 曲线2 条，占曲线总数检查的13.6%。 H Z 从以上统计的资料可以看出，随着列车速度的提高，曲线上水平加速 W. 度出分比例大幅增加，尤其是半径越小，出分比例越大，成为衡量曲线状态 W 的关键项目。 W 2 车体横向加速度产生的机理分析 水平加速度亦为车体横向加速度，曲线上是列车通过曲线时未被平衡的 网 离心加速度引起的，它与车速、曲线半径及曲线的超高有密切关系。 龙 (1)车体横向加速度与曲线欠超高关系 筑 列车以一定的速度通过状态园顺的曲线，未被平均超高与离心加速 度的关系由H＝153.V 2 ／R＝153a 可得 a=H/153≈H/150 ① 考虑车辆的弹簧装置对车体横向加速度的附加作用，可得车体横向加速度 与欠超高的关系为 Hg=1.2a=H/125 ② 由式②可知，列车在曲线上出现0.15g 横向加速度，曲线欠超高H 要达到 183.75mm，从试验车通过我段管内京九线的速度及曲线半径，现有超高来 看，欠超高的存在不是造成车体横向加速度达到Ⅲ级超限的全部因素。 (2)车体横向加速度与曲线半径的关系 速度V 一定的列车通过超高H 一定的曲线，未被平衡的离心加速度a w 为： a w =v 2 /R-H/150 ③ 由式③可得车体横向加速度Hg 为 Hg=1.2a w =1.2v 2 ／R－H／125④ 由式④检算试验车出现的Ⅲ极横向加速度，得出的曲线半径与现场相差很 M O 大。如试验车以v＝132km／h 速度通过半径R＝1000m，超高H＝105mm 的曲 C 线，出现0.17g 横向加速度，反算出的半径为R＝643.8m，现场用20m