轮轨形面和硬度匹配技术研究.ppt

六、轮轨的硬度匹配 前苏联在上世纪70年代末期，到1986年为止，铺设整体淬火钢轨的总长度已占总线路的50％以上。据统计，车轮的平均使用寿命从1980年的10年，缩短到1998年的3年。 俄罗斯从1996年开始进行提高轮辋硬度的试验，结果表明，提高轮辋硬度后可明显提高车轮的使用寿命。 六、轮轨的硬度匹配 我国铁路客货车车轮的材质为辗钢CL 60或 铸钢ZL-B，轮辋表面的硬度大于 270 HB；在广深客运专线上使用部分新研制的CL50A车轮其轮辋硬度大于240 HB；2002年从法国及乌克兰进口部分按欧洲标准生产的ER7和ER8车轮，在国内既有线上使用。 出现的问题主要有：在广深线上根据欧洲标准研制的CL50A车轮、在部分线路上使用的进口ER7和ER8车轮以及在大秦重载铁路C76和C80车上使用的CL60和ZL-B车轮，相继出现严重的辗边、剥离和踏面圆周磨耗等问题，表现出车轮硬度不足，尤其在轴重较大或线路平面条件不好的情况下更为严重。 六、轮轨的硬度匹配 轮轨硬度匹配建议： 对摩擦副而言，硬度高的材料会磨硬度低的材料。因此，当轮轨磨耗均较严重时，钢轨硬度应高于车轮硬度，理由是移动设备应服从于固定设备。 当一方磨耗严重，另一方磨耗轻微，则磨耗严重的一方，应提高其硬度。 六、轮轨的硬度匹配 对我国高速铁路轮轨磨耗进行了长期的跟踪检测，结果表明： 车轮磨耗速率较大，如动车组运行不到20万公里，车轮磨耗就大于0.5mm。而钢轨磨耗则很少，运行1～2年，钢轨基本没有磨耗（年磨耗率0.2mm)。 六、轮轨的硬度匹配 鉴于以下原因，高速铁路用车轮的硬度高于钢轨的硬度为好。 1）符合国外高速铁路运行经验。国外高速铁路车轮的硬度高于钢轨的硬度或基本一致。日本轮轨硬度之比为1.3：1，法国基本为1：1。 2）有利于减少车轮的磨耗速率，延长车轮的镟修周期乃至使用寿命。 3）有利于改善轮轨接触关系，从而减少钢轨的滚动接触疲劳伤损。当钢轨预打磨不良时，可以通过钢轨的自然磨耗来实现轮轨的磨合。 六、轮轨的硬度匹配 对于重载铁路或既有线曲线铁路，当钢轨磨耗十分严重时，应采用高硬度热处理钢轨； 若车轮也磨耗严重，同样应提高车轮的硬度。 七、结论和建议 通过对轮轨形面和硬度匹配技术的研究，得到结论如下： 1、在直线和大半经曲线上运行时，轮轨应在轨顶踏面中心区和车轮踏面中心区接触。在曲线上时运行时，最好是与轮缘形成共形接触。这是轮轨接触的理想状态，也是轮轨形面匹配追求的目标。 七、结论和建议 2、目前，我国铁路新轮新轨形面是不够匹配的，主要表现在轮轨接触光带不在设计的轨头踏面中心，而是偏向轨距角。在我国运行的4种车轮形面（LMA、S1002、XP55、LM）中，货车用LM、CRH3动车组用S1002和CRH5动车组用XP55车轮形面与钢轨不匹配问题更为突出。 第*页 共 41 页 七、结论和建议 3、轮轨长期在轨距角接触，将造成钢轨轨距角剥离掉块甚至诱发疲劳核伤；也将造成服役一定时间后的动车组高速运行时横向失稳，影响运行品质。 4、采用钢轨预打磨或设计新轨头廓形钢轨，可以有效改善轮轨接触关系。钢轨预打磨实践表明，轮轨接触光带居中后，动车组运行品质明显改善。 5、结合我国车轮形面特点，研究设计的新轨头廓形钢轨60N和75N钢轨，可显著改善轮轨接触关系，达到预期目标。 七、结论和建议 6、经实验室试验和多年来现场轮轨使用情况的跟踪观测，提出轮轨硬度匹配原则：高速铁路钢轨磨耗轻微而车轮磨耗较大，车轮硬度应高于钢轨硬度；重载铁路轮轨磨耗均较严重，应同时提高轮轨硬度；为了减少侧磨，曲线钢轨硬度应高于车轮硬度。 七、结论和建议 建议下一步迫切需要开展的工作： 尽快将多种动车组车轮形面统一为一种； 完成50kg/m钢轨、道岔钢轨（50AT,60AT, 60D40, 60TY）新轨头廓形的设计研发 继续跟踪新廓形钢轨的使用情况并扩大试用。 谢 谢！ * * 因此，曲线上股钢轨长期不磨耗，轨距角磨不开、轮轨难以磨合（与列车提速成欠超高设置，曲线区间机车轮缘润滑过多、降低了钢轨轨距角的摩擦系数等有关），从而导致上股钢轨轨距角处长期承受很大的剪应力，是造成曲线上股钢轨剥离掉块和核伤频发的主要原因。 三、轮轨匹配不良带来的危害 3.2 曲线上股钢轨出现早期疲劳 在高速运行时，当车轮凹磨发展到一定程度（约0.6mm），加之游间较大，极易引起动车组横向失稳而产生振动，影响动车组的运行舒适度，也加快了车轮的失效。武广高铁和石太客运专线先后出现了因横向加速度超限而晃车甚至自停，均与轮轨接触状况不良有关，当对出现晃车的线路进行重新打磨、使轮轨接触光带居中后，即可消除晃车，说明轮轨接触状态对高速铁路而言极