第七讲车身结构车身噪声案例.pptVIP

* * * * * * * 频率(hz) 63 125 250 500 1000 4000 8000 声压 (dB) 103 97.5 92 86.5 81 70 70 行驶条件 加速 匀速70km/h混泥土 匀速35km/h碎石路 声级dB 70-84 66-74 66-77 美国SAE标准 1 概念 （1）主动控制 在声源外施加力场来抵消噪声或依靠力源衰减、抑制振动 来降低噪声源噪声辐射 （2）被动控制 无外加力场和能量输入的控制方法，如消声、隔声等控制 方法。 （3）对一般汽车而言空气动力学噪声较小，所以车身结构振动引发噪声是首要关注的方向。 噪声控制 车身振动噪声控制 1：车身结构性控制： （1）发动机和底盘车身等固有频率错开；发动机隔振，减小声源输入。 （2）车顶地板等构件固有频率和车身错开；地板等采取安装隔振材料。 （3）提高车身支撑点的受力刚性，减小振动，在车身薄板设置加强筋、涂装吸能材料减低辐射、阻尼材料衰减振动。 （4）车身外形设计流畅、减小气动摩擦。 （5）干扰噪声传播路径，使噪声辐射最小化。 车身噪声控制 2 ：吸声等吸能材料控制，隔声、减振、缓压等材料控制： （1）吸声材料，将声转化为热能；吸声结构将声能集中在特定小空间内共振消耗而达到整体效果做好。 （2）隔声材料，透气性差的材料如钢板等。 （3）减振材料，高振动衰减率的材料，高阻尼材料。 （4）缓冲材料，软材料系，用以缓冲振动。 * 振动通道的控制 （1）车身结构的控制：提高结构和支架的刚度, 阻止振动的传递 （2）隔振器 （3）吸振器 （4）阻尼材料 振动通道控制的方法有: 1）乘座质量(Ride quality)是车内振动最主要的衡量指标。发动机的振动通过隔振器传递到车体再传到椅子上，地面的振动通过悬挂系统传到车体然后传到椅子上。人直接从椅子的振动感觉到舒适与否；另外，手扶著方向盘会感受到振动，脚踩著地板也会接受振动；人体对振动的感觉来自这三个位置。地板(或者是椅子的支架)的振动反应了车体本身的特性，同时又是对椅子的振动输入。椅子的振动与地板的输入和椅子的结构特征有关。 2）人体各个部位对振动敏感的频率是不一样的。手的敏感频率是8到16赫兹。坐著的时候对振动的敏感频率：在垂直方向为4到8赫兹，而在横向为1到2赫兹。 车身振动 车身的刚度在整车刚度中占有很大成份 整车刚度和部件刚度的贡献的测量： 1）整车弯曲刚度 2）整车扭转刚度 3）每个部件的贡献 车身刚度 车身刚度 车身刚度测量装置 a)测量弯曲刚度（左、右同向加载Fb） b)测量扭转刚度（左、右反向加载Fd） 当薄板以某一频率振动时，振形函数为 车身板局部振动特性振动频率 当k＝n＝1时，得到薄板的最低自然频率 板件分析 地板 顶棚 后背箱 验 证 试验 车身主要板件示意图 板件声振频谱 板件声振模态和贡献量分析 板件结构优化和阻尼片布置 高灵敏度频率 前围板 某白车身一阶弯曲模态 38HZ 某白车身二阶弯曲模态 52HZ 某白车身二阶扭转模态 38HZ 车身关键框架结构影响弯扭转模态频率。频率在70 Hz以下时,车身模态主要为主振型,该频段的模态特性对整车的动态性能有重要影响。 在白车身自由模态计算中,前六阶模态为刚体模态,从第七阶开始为弹性模态（一阶弹性模态一般在20HZ之后）。 车身顶盖会有 明显的局部模态 （1）在弹性模态中会出现许多局部模态,它们往往是由车身局部刚度薄弱产生。根据局部模态的振型特点可以进行有针对性的车身局部薄弱结构的改进或加强。 （2）白车身零件的板厚、横截面形状及连接状态是决定其模态频率的主要因素。一般车身A柱、C柱的刚度及其和顶盖的连接刚度是影响白车身整体一阶扭转模态频率的“敏感区”。 车身振动 车身结构减振设计： （1）总体结构布置设计（避开共振，抑制振动） （2）车身隔振 1）振动结构传递处安装弹簧等 2）合理选择发动机和车身（或车架）悬置结构，合理选择悬置结构元件的属性 （1）良好的隔振性能，垂直方向要求较柔软； （2）较大的侧向刚性，保持支承车身的稳定性； （3）良好的耐久性。 3）对于货车，应该合理设置驾驶室的悬置位置 板壳零件刚度（抑制振动） 设计上的考虑 板壳零件的刚度取决于零件的板厚及形状 曲面和棱线造型、拉延成型时零件的棱作硬化 在内部大型板件上冲