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PAGE PAGE 1 高速铁路路基涵洞施工技术探讨 　　摘要：随着我国铁路特别是高速铁路的迅速发展，施工技术标准的不断提高，迫切需要我们在施工领域不断创新，结合路基工程施工实践，努力探索新的施工技术，总结新的施工工艺，应用新的建筑材料。文章结合津秦铁路客运专线二分部路基涵洞设计要求和具体施工情况、施工程序、施工方法介绍了现代高速路基涵洞施工技术，以便更好地服务于高速铁路建设。 　　关键词：高速铁路；涵洞工程；施工方法；基坑防水；台背回填 　　中图分类号：U213文献标识码：A文章编号：1009-2374（2013）07- 　　1涵洞工程概述 　　新建铁路天津至秦皇岛客运专线设计时速为350公里，年客运输送能力8000万人。客运专线II标段二分部的DK88+915.93～DK89+991.89段为软土地基路堤区段，路堤上采用了II型无砟轨道，其区间段设有三座涵洞，分部是DK89+134.00框构小桥、DK89+404.00框架箱涵以及DK89+727.60框构中桥。其中DK89+134.00框构小桥位于R=9000m曲线及i=0.6‰坡道上，津秦正线线路法线与框构轴线夹角θ=33.32°，基坑实际开挖深度超过6.0m，最大开挖深度达到6.5m，为三个涵洞中夹角最大，开挖深度最深，施工难度最高的涵洞。本文以DK89+134.00框构小桥施工为范例，结合其它两个涵洞施工的共性特点进行总结。 　　2施工程序 　　施工程序为：施工准备→测量放样→基坑开挖→基础砼浇筑（分两次1～7.78m进行）→底板和墙身C45砼浇筑（分两次1～7.78m进行）→八字墙施工→边墙施工→帽石C30砼浇筑→回填路面→检验验收。 　　3施工方法 　　3.1基坑开挖 　　相比于普通的承台基坑开挖施工，DK89+134.00框构小桥复杂的平面形状、高低不一的基底标高、较大的开挖深度和广度以及流塑性强的土质（涵址处原为一排水主沟渠），都对其基坑支护开挖施工提出了更高的技术要求。 　　面对DK89+134.00框构小桥苛刻的基坑开挖施工环境，大桥局二分部技术管理人员根据以往承台、涵洞基坑支护经验，深入现场调查研究，结合DK89+134.00框构小桥自身实际，提出了钢板桩+型钢双层支护、平面分区分层分级开挖的施工方法，成功解决了基坑支护开挖施工坑壁稳定的问题。 　　支护开挖方法概述如下： 　　3.1.1支护。框构小桥全桥结构轮廓线外围15cm处整体插打拉森IV型钢板桩支护，对于开挖深度达5.5m的挡墙区域采用长为12m的钢板桩，对于开挖深度为4.0m的桥身主体区域采用长为9.0m的钢板桩，钢板桩保证锁口闭合。 　　3.1.2支护加固。在钢板桩外围约3.0m放坡开挖处再插打一排型钢支护，在型钢与内侧的钢板桩支护之间拉设钢丝，使两排支护整体受力。 　　3.1.3分区分层分级开挖。依据DK89+134框构小桥的结构特点，将开挖区域分为四个挡墙和一个主体共五大块，先整体分层向下开挖三层，每层开挖深度0.70m，开挖过程中将外露的PHC管桩桩头及时截除，再依据开挖分区进行分级开挖，每级高1.0m、宽5.0m，每级界线处均采用长为9.0m的I32a进行支护，同时将外露的PHC管桩桩头及时截除。 　　3.1.4放坡开挖。开挖至一定深度后，再在钢板桩支护外围进行放坡开挖，及时截除外露桩头至设计标高，并对PHC管桩桩头进行混凝土封堵。采用挖掘机开挖放坡，基础开挖底宽为涵洞混凝土基础宽度两边各加1m，用于施工作业空间。 　　3.1.5基底处理。按设计要求基地垫层铺设0.5m，并让实验室对基底进行承载力试验确认其满足设计要求。 　　3.2涵体施工 　　3.2.1测量。基底验槽合格后，测量人员用全站仪放样出涵洞中心轴线、边线，及挡墙基 　　础线。 　　3.2.2钢筋工程。 　　（1）涵洞施工所用钢筋原材原材料进场后，首先检验进场材料的等级、规格和产品外观，检查无误后再检验其出厂质量合格证书和质量检验报告单，无合格证书和质量检验报告单的应不予验收。进场材料验收合格后，按材料的不同种类、型号、规格、等级及生产厂家分别堆存，不得混杂，并设立识别标志，材料宜堆存在仓库（棚）内，钢筋露天堆置时，应垫高并加遮盖，以防淋雨锈蚀和其他污染，影响钢筋质量。 　　（2）钢筋进场时，本部试验人员和现场监理共同对钢筋按规范要求和频率抽取钢筋样品，进行力学试验，并同时应进行见证试验。钢筋试样的力学性能达到规范要求时方可使用，否则应清除出场，严禁使用。 　　（3）钢筋加工在平台上进行，加工成型的材料按有关规定要求摆放、保护。钢筋调直和清除污锈应符合下列要求：钢筋的表面应洁净，使用前应将表面油渍、漆皮、鳞锈等清除干净。钢筋应平直，无局部弯折，成盘的钢筋和弯曲的钢筋均应调直。采用冷拉方法调直钢筋时，I级钢筋的冷拉率