高速铁路路桥施工技术探讨及建议.docVIP

PAGE PAGE 1 高速铁路路桥施工技术探讨及建议 　　【摘要】高速铁路是国家的一项英明决策，是国家为了打通城际交通，拓展铁路在城际交通方面的不足，将城际、国内交通进行整合的杰作。随着我国城市规划的不断推进，高速铁路路桥施工技术已经有了跨跃式的发展。 　　【关键词】高速铁路路桥施工；建设标准高；运营速度快；桥涵工程 　　中图分类号：U238文献标识码：A文章编号： 　　【引导语】我国的高速铁路是指时速在二百公里以上的高速旅客列车用铁路。高速铁路对于路基的要求较高，因为路基是轨道赖以依存的基础。所以，路基必须具备的一个最基本的特性就是变形要小，因为较大的变形极易造成脱轨等意外事故，并且路基的强度与刚度都要较高，因此高速铁路的列车的重量较重。而且要求路基的纵向变化要比较均匀，还要具有长期的动力稳定性以及时间上的耐久性等特征。只有达成上述全部要求的路基才能真正地承载起速度较高的铁路列车的运行与通过。为乘坐的旅客们提供一个快速、安全、舒适的旅程，而且优秀的工程质量还可以减少后期铁路沿线维修的工作量。 　　1高速铁路路桥状况的分析 　　铁路建设既是一项机具密集型、劳动人员密集型工程，又是一项各工序相辅相成的系统化工程。高速铁路的建筑的起点始于铁路的勘测工作，在勘测工作完成以后，就可以对铁路进行路径的设计。并且对固定于该路径处的铁路进行各专业化的接口的界面界定。界定好时空接口界面以后就可以进行初步的设计工作。高速铁路是我国交通建设发展的必然进步，也是经济发展的必然结果，我国已经对高速铁路的未来发展制定了蓝图。由于车辆的激增，我国的许多街路都经常是人满为患，发展高速铁路对于缓解交通拥堵具有重要的意义，因为高速铁路的一次载客量较高，输送能力较大。而且我国的高速铁路是在全封闭的环境之中高速运行的，因此在安全上也是其他任何交通工具都无法比拟的。而且由于是全封闭式的环境因此还可以全天候运行。更重要的是高速铁路的能源消耗相对较低，乘坐较为舒适。高速铁路与以往的铁路运营的不同之处在于，高速铁路的建设起点较高，而且高速铁路的投入运营时间短、速度快。因为高速铁路在设计水平上参照了许多发达国家的成功经验，在施工工艺上使用了我国自主的高新技术，在设备上具有传统的铁路所无法比拟的先进性。高速铁路的设计工作是整个项目的重点，设计工作对于高速铁路的成本、质量、未来的发展、运营影响极大，因此必须对设计阶段进行合理安排、科学设计。 　　2高速铁路路桥的施工 　　一个好的设计等于成功了一半，在拥有优秀的设计的前提下。还必须狠抓工程的施工质量。高速铁路在施工过程中比传统的铁路施工需要做的工作更多、更复杂。项目组必须对施工的总工期分解为每一道工序，并且每一道工序还要分为并行施工的各作业组，既要考虑各作业组的衔接问题，更要考虑各施工组的各自完成情况。必须在每一道工序的工期都能如期按时完成的情况下，才能确保整个项目的工期。路基工程部分，是高速铁路施工技术的重中之重，因为，未来的高速铁路将在这条路基上至少行驶几十年至百余年。所以，路基工程的好坏不但影响着高速铁路的使用寿命而且还决定着高速铁路的安全性。决定路桥施工工期的关键性工程主要包括了架梁工程、桥梁下部工程、路基工程以及与此三项关键性工程相匹配的控制工程。通常需要架设的预制梁的数量与预制梁的运输会对架梁工程的进度产生较为重要的影响，由于预制梁的重量极大，而且运输工具的载梁行驶速度不可能太快，因此，预制梁最好选在距离施工现场较的的位置。高速铁路的建设与地区的经济之间既是一个相互促进的关系，又是一个互相发展的关系。一方面高速铁路的建设过程中由于其就近取材的需要使得地区经济得到刺激与发展，另一方面，地区经济也对高速铁路的运营有着更为深远的影响。并且所需材料的厂发、当材料的供应力求顺畅，尽量减少反向运输和折角运输。在施工时候梁场的规模应该是制梁场的规模结合工期要求和制梁的数量计算确定。建议按照每制梁台座的周转天数(7天)得出需要的制梁台座数量，再按钢筋砼梁的架设强度应不少于28天的龄期的要求，则每座梁台座至少需要4个梁台座进行储存。制存梁场的场地布置。制存梁场一般分为制梁区、存梁区、钢筋绑扎区、砂石堆料区、运输道路。最后是费用的计算。计入大临工程赞用的内容主要有场地平整土石方、地基加固工程，移梁轨道，龙门吊运行基础和轨道，运送梁便利的道，水电设施及租用土地费用等。路基、桥涵工程施工后沉降标准高，要求路基50mm，桥梁30mm。从路基结构料看，基底承载力要求明确提高，路基主体为AB级填料或改良土，路基基床底层必须填筑AB级填料；路基基床表层填筑级配碎石和沥青混凝土。桥涵工程的设计要按沉降来检算未完成的工程，路桥、路涵过渡段采用砼和级配碎石等填充；桥涵上部工程的动力特性应满足运行速度要求。 　　3高速铁路路桥施工技术的建议