汽车行业2021~2023年新能源双积分征求意见稿解读：新能车发展大趋势不改，双积分保障增速底线.docxVIP

正文目录 一、双积分政策托底行业产销量，保障 2025 产销 20%目标占比 3 二、新政征求意见稿解读：NEV 考核趋严而 CAFC 降幅收窄。 3 1、NEV 积分：单车积分大幅降低，整体考核趋严 3 2、CAFC 积分：目标值降幅趋缓，给予优惠系数。 7 3、将用醇醚燃料乘用车纳入传统能源乘用车范畴，对小规模企业的优惠幅度扩大。. 7 三、首次提出低能耗乘用车概念，新政利好混动车产业链 8 4、投资策略 9 一、双积分政策托底行业产销量，保障 2025 产销 20%目标占比 双积分政策初衷是为新能源汽车行业产销托底，保障行业增速底线，此前长期规划目标为 2025 年新能源汽车行业产销占比为 20%，对应 500-600 万产销规模，而我们认为这是双积分政策制定的目标产销规模。由于双积分结算规则上存在 NEV 正积分可以抵偿CAFC 负积分机制，此前我们测算中，2019-2020 年 NEV 富裕正积分较多，而 CAFC 则负积分较多压力较大，两者 2020 年达到平衡对应新能源汽车销量复合增速为 36%。 而根据我们估算，根据新政的变化，2021 年 NEV 正积分趋于降低，而 CAFC 负积分趋于收窄，整体保障 2023 年盈亏平衡对应行业复合增速为 25-30%。从趋势上来看， 双积分政策初衷是为新能源汽车行业产销托底，但对于车企和消费者而言，新能源汽车 产品质量提升、成本降低、引起消费者自发需求仍是保障行业稳步发展的核心。 二、新政征求意见稿解读：NEV 考核趋严而CAFC 降幅收窄。 此次征求意见稿主要针对 2021-2023 年延续性政策进行制定，而 2019-2020 年双积分考核计算标准仍依据此前发布政策。从新旧政策对比来看主要有以下几点变化： 1、NEV 积分：单车积分大幅降低，整体考核趋严 NEV 目标积分方面，2021 年度、2022 年度、2023 年度，新能源汽车积分比例要求分别为 14%、16%、18%，基本延续 2018-2020 年趋势环比向上。结转要求上，规定 2019 年度及以后年度产生的新能源汽车正积分可以向后结转，结转有效期不超过三年，且每年的结转要求不一，越往后年度结转要求越为严苛。从去年行业表现来看，NEV 积分浪费比较多，积分价格低于预期值，因此新方案里规定若企业 2021 年及以后年度传统 能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于 123% 的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，但若不达标准则不能向后结转。从政策方面推定企业双管齐下，在推动新能源车发展的同时也要推动传统车油耗的下降。 单车积分方面，政策要求趋严 EV 单车积分下滑 40-50%，PHEV 单车积分下滑 20%， 我们简单测算，2018 年行业新能源汽车积分占行业总销量例约为 16%，但如果按照2021 年单车积分标准，对应的新能源积分仅为 9-10%，下降幅度明显。EC 系数也短期较难达标，对应销量要求变相增多，同时增加低油耗乘用车概念，从积分测算上鼓励发展低油耗车型； 2017 年版 2017 年版 2019 年版（征求意见稿） 修改积分比例要求 2019 年、2020 年新能源汽车积分比例要求分别为 10%、12%。 2021 年度、2022 年度、2023 年度，新能源汽车积分比例要求分别为 14%、16%、18%。 修改结转要求 修改结转要求 新能源正积分可以自由交易，不得结转。但 乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办2019 年度的新能源汽车正积分可以等额结转一 法自由交易。2019 年度及以后年度产生的新能源年。 汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不 超过三年： （一）2019 年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至 2020 年度使用； （二）2020 年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为 50%。 （三）2021 年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于 123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为 50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照 50%的比例结转。 新增“低油耗乘用车”的定义 - 本办法所称“低油耗乘用车”，是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。同时计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的 0.2 倍计算。 修改计算方法 修改计算方法 新能源乘用车车型标准积分计算方法： 新能