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论运营公路隧道衬砌沉降 李泳伸 (四川省交通厅公路规划勘察设计研究院 成都 610041) 摘 要 本文通过对隧道开裂及沉降问题进行分析，指出隧道中的各类缝存在的必然性，借用建筑学上 “差异沉 降”这一概念来表真隧道的沉降，同时也说明运营隧道容许范围内的沉降不全是带有灾害性的。 关键词 运营公路隧道 衬砌 沉降 条 500m长的单洞 ，有环向施工缝 5o道 (以整体式 1 问题提出 衬砌台车每环有效浇注长度 9m计)以上。 近十多年来 ，随着高等级公路 的快速发展 ，隧道 以上所提及的就是 “三缝”。虽然从现场反馈信 工程在数量和长度上都有 了飞速发展 ，成绩令人振 息，相对其它方 向的缝而言 ，环 向缝是有利的。正因 奋。但是 ，又如广大隧道工作者在心中早 已埋下 的 为这些无法避免的环 向缝存在，无可避免地将引起 问题 ，“这么多的隧道在这么短的时间里修建 ，其质 相邻或相关位置衬砌在运营后期出现缝隙的发生和 量能完全保证吗”。根据 日本国对于隧道混凝土衬 发展，这也同时会引起管理部门的恐惧。 砌损裂事故的统计分析 ，得出的结论之一是 “衬砌裂 而对于隧道二次衬砌 中所 出现的 “后天裂缝”， 损多是集中发生在 日本经济高速发展期间所建成的 才是真正意义上的隧道裂损 。其形成原因与防治均 隧道 中”。不仅如此 ，快速施工将是 21世纪隧道修 有大量的研究提及 。 建的主攻方向。可见，前面所提及 的担心不是多余 3 关于裂缝及沉降的一些规定 的。 目前 ，由于个别运营隧道的裂损严重影响运营， 知道了隧道作为一种结构物 ，“天生带缝”是其 其维修必须断道或是改道，给运营管理部 门造成极 的一个特性 ，但若一条隧道存在过多的缝隙，无论是 大的心理负担 ，多数管理业主对于隧道的开裂抱着 从其使用功能上 ，还是从视觉效果而言，都不能让人 担心的态度，甚至达到 “谈缝色变”的程度。其实，对 感到满意。作者认为更应该关心的倒是对各类缝进 于隧道衬砌开裂原因及其治理方法 ，研究由来已久， 行判别的方法。鉴于裂缝对隧道 的稳定性影响复 成果亦相当丰富。本文所提观点，仅为个人意见，敬 杂 ，涉及到缝的位置、方向、长度 、宽度 、深度、密度等 请各位专家批评指正。 诸多因素。对于实际工作而言 ，采用裂缝宽度进行 判断不失为一实用的方法 。 2 有隧道就有缝存在——衬砌结构 肉眼可见 的混凝土裂缝范 围一般 以0．05mm 的固有特性 为界。对 于一般 的隧道二次衬砌 ，宽度小于0．05 在讨论隧道裂损问题的时候，首先得将隧道结 mm裂缝对隧道的正常使用 、承载无大的影响 ，可以 构中的 “后天裂缝”与 “三缝”区别对待 。 不进行治理 。从表 1可 以看出，无论公路隧道还是 隧道衬砌本身作为一种结构物 ，其 固有 的一个 铁路隧道 ，养护期所采用的裂缝宽度值都远大于设 特性就是 “天生带缝”：为了防止不均匀沉降或隧道 计规范中的允许值 ，而变形缝最大允许 30mm 的量 结构变形不一致而产生剪切破坏，设计了沉降缝 ；为 值 ，这不仅仅反应出理论与实际的差距，同时传递着 了适应温度变化 ，在气候温