我国船舶工业的产业政策法制化.docVIP

PAGE PAGE 1 我国船舶工业的产业政策法制化 　　摘要：2008年的国际金融危机深刻暴露了我国船舶工业的弊端，抗风险能力差，产能过剩压力大，产业集中度低等问题，其中船舶产业政策法制化工作严重滞后是亟待解决的深层次问题。分析我国船舶工业现存问题，借鉴日韩两国经验，对我国的船舶产业政策法制化具有重要作用。 　　关键词：金融危机；船舶工业；产业政策法律 　　中图分类号：D921文献标志码：A文章编号：1002-2589（2013）08-0094-03 　　一、金融危机背景下的我国船舶工业 　　自进入21世纪以来，造船工业逐步向我国转移，使得我国的船舶工业快速发展，船舶企业不断增加，产能日益增大。以民用钢质船舶为例，2001—2009年产量快速由475.76万总吨增长到4394.3万总吨。但是2008年爆发的金融危机对我国船舶工业造成了巨大的冲击，撤销订单、重新商定合同内容等事件屡见不鲜。2009年，我国约有65%船舶企业没有接到新船订单，尤其是部分新兴船厂，在金融危机侵袭时还处于建设期，订单储备较少，处于船台空置、无船可造的困难局面。金融危机的到来，使得我国船舶工业存在的风险暴露无遗。 　　1.我国船舶工业技术落后 　　与先进的造船国家相比，我国在船舶性能和结构研究方面仍然明显落后，一些关键技术至今仍处于空白落后状态。2006年中国船舶工业经济研究中心联合上海船舶工艺研究所有关专家采用FMI要素体系对我国造船技术水平进行了评估，结果显示，目前国内9家大型造船厂的平均总体技术水平值为3.3，比1998年的3.09上升了0.21，但与国外先进水平的差距大致为14年左右。我国的船舶工业每年的出口量虽然很大，参与国际竞争较早，但是至今为止仍然属于劳动密集型产业，依靠数量来赚取利润，无法与韩国、日本等造船大国相匹敌。 　　我国主要出口散货船、集装箱船、油船等技术含量较低的船型，虽然在LNG船和豪华客滚船的研发上有较大的发展，但是在出口销售上仍无法与韩国、日本相竞争。由于金融危机的影响，韩国已经开始关注散货船的出口业务，我国散装船的出口订单量受到威胁。因此，低科技含量的船型是不能保证销售量的，唯有科技含量高的船型才是我国船舶工业的制胜之本。 　　2.我国船舶工业产能过剩、集中度低 　　我国目前是航运运力和船舶建造能力双过剩。2009年，工信部发言人朱宏任曾表示，我国船舶一年正常情况下有效需求是5000万吨左右，但是船舶的生产能力已经达到6600万吨，过剩产能在1600万吨左右，约占总产能的四分之一。 　　在船市火热的时候，投资者疯狂涌入，船舶企业的数量不断增加，致使大造船企业产量占总产量的比率逐年降低，行业发展不协调，企业之间竞争激烈。中国船舶工业协会分析，目前我国大部分新兴船厂手持订单到2010年底或2011年上半年，部分船厂到2009年下半年就面临开工不足。在市场缺乏新的订单，产能庞大，僧多米少和我国船舶企业产品结构趋同，为争抢订单必然会打价格战。 　　3.我国船企规模小，规模经济作用没有充分发挥 　　我国船舶工业企业数量众多，但是规模普遍较小，每个船厂产量不到1万载重吨，约为韩国船厂平均规模的二十分之一。1997年原船舶总公司25家造修船厂的全部产量，还不到韩国现代重工蔚山船厂产量的一半。即使拿我国规模最大的八大船厂与日韩相比较，其规模差距也十分明显。如果从企业资产规模比较，其差距更为明显。 　　船舶工业是一个规模经济效益比较明显的产业，特别是在高度一体化的垄断竞争型国际船舶市场上，市场竞争呈现出集团化竞争、综合实力竞争和多角度竞争的特点。国际大型造船企业集团不断扩张的一个重要内因，就是要充分发挥规模经济的作用，达到增强国际竞争力的目的。我国船舶企业规模偏小，已成为影响国际竞争力的一个重要因素。 　　二、我国船舶工业产业政策法制化的必要性 　　2009年6月9日，我国政府网全文公布了《船舶工业调整和振兴规划》，这份规划是2009-2011年我国船舶工业综合性应对措施的行动方案。由于我国船舶工业一直认真贯彻实施该规划，积极应对全球金融危机，努力保稳定，促增长，所以取得了明显的成效，当前各项经济指标仍然保持了平稳发展的态势。但是，国际金融危机暴露了我国船舶工业发展中存在的深层次问题，最主要的问题是船舶产业政策法制化严重滞后。以及2008年金融危机以来，低迷的船市经济将船舶产业政策法制化的呼声推到新的高度。 　　1.产业政策与产业政策法的关系 　　要明确船舶工业产业政策法制化的必要性，首先要理解产业政策和产业政策法律之间的区别与联系。产业政策是客观经济规律的反映，而产业政策法律则是特定的经济规律在法律上的反映。产业政策法律在制度层面上明确规定了权利与义务，具体地体现了产业政策的内容，保障了法律条文的充实性。在产业政策法律制度中，