永武高速公路永安吉山互通大角度斜交跨线桥现浇箱梁支架工程施工技术.docxVIP

永武高速公路永安吉山互通大角度斜交跨线桥现浇箱梁支架施工技术 廖福星 （三明市高速公路有限责任公司，三明 365000） 摘 要 山区高速公路建设因受地形限制，造成大角度斜交跨线桥较多，再加上建设施工的不同步，给现浇尤其是支架施工增加了难度。本文通过永武高速公路永安吉山互通大角度斜交跨线桥现浇箱梁支架施工实例为山区高速公路分期建设的多层互通跨线桥支架施工提供一个参考。 关键词 高速公路 大角度 斜交跨线桥 支架 施工 1工程概况 福建永安吉山高速公路枢纽互通连接泉三（泉南线泉州至永安段）、永武（长深线永安至武平段）、永宁（泉南线永安至宁化段）三条高速公路，设计方案为十字混合式枢纽互通式立体交叉（一级立体交叉工程），立面布置共四层，泉南线为最高层，长深线与各匝道相互跨越为中间两层，F匝道为最底层。整个互通共分泉三、永武、永宁三期建设。 泉南线1#桥为互通内最高的桥，右幅全桥长度为377m，上部构造采用（4×25)+(27.5+37.5+27.5)＋（30+22.5）m预应力连续现浇箱梁（现浇）＋5×25预应力混凝土连续T梁（预制），共计14孔，其中第三联（第八、九孔）为整体现浇，第八孔跨径为30m，上跨泉三线B匝道桥，斜交角140.61°，图纸设计施工顺序为0#台→9#墩。 由于吉山枢纽互通分三期建设，在永武项目进场施工该桥时，泉三线B匝道桥（现浇箱梁结构）除路面外其余工程已施工完成，路面工程也正准备开始施工。因此，泉南线1#桥现浇施工时既要保证支架自身的安全又要保证B匝道桥的结构安全，同时还要满足B匝道桥的正常施工和桥面通行。 2支架方案的选择 经与B匝道桥的设计单位沟通，如果支架基础落在该桥上，将对桥面结构受力产生不利影响，由于当时没有此种受力类型的模拟验算，不能确保已建成的B匝道桥的结构安全。因此，泉南线1#桥第三联现浇箱梁支架基础无法落在B匝道桥面上。综合各方因素考虑，决定采用支架基础落在B匝道桥面外的大跨度门式支架。具体方案如下： 在泉南线1#桥7#~8#墩之间设4排条形基础，其中靠近墩身处2排平行于墩身布置，每条形基础立φ425钢管桩4根；中间两排基础则移至B匝道桥面以外，沿泉三线B匝道桥面外沿布设。 因1#桥与B匝道桥斜交夹角大，造成贝雷片顺桥向直接跨越B匝道桥时跨增大，最大为19.067m（见管桩平面布置示意图），为最大程度减小大跨径施工时挠度的影响，采取沿泉三线B匝道桥面外沿两侧增设管桩及纵向布设贝雷片作为门式支架以减小与泉三线B匝道桥斜交夹角的措施。通过支架受力计算，获得贝雷片跨B匝道桥时的跨径为16.479m时材料（贝雷片）最省。 管桩与基础连接处采用钢板焊接。钢管桩上铺横向工字钢，工字钢上用贝雷片作为纵向梁，贝雷片顺纵向布设，两两组合成一组，共布设8组。贝雷用槽钢和顶托调平（参见图1管桩平面布置示意图）。 3具体施工方法 3.1基础 对路基进行压实处理，遇不良地段进行片石换填，现浇宽1.6m厚0.30m的C25钢筋混凝土作基础,钢筋采用底部布20cm×20cm间距的钢筋网,保护层厚度为7cm。 ? ? ? 3.2支架 1#桥第8跨长30m，设六排钢管桩，中间支墩采用Φ425四排共18根钢管桩，布置靠近B匝道桥护栏且与之平行，壁厚8mm，钢管桩顶部采用两根40b工字钢焊接作为大横梁，贝雷桁架片两两组合成一幅。贝雷片每两片接连为整体，同时用Φ48钢管每隔4m将全部贝雷片连接。 图2 小横梁、纵梁及顶托平面布置荷载计算示意图 贝雷片上大横梁为两根槽钢用Φ48钢管焊接（共焊10个钢管，每根四面满焊，见图2顶托示意图）。顶托插入槽钢上钢管内，支撑纵向小纵梁（小纵梁采用10号工字钢，见顶托示意图）。 调平：采用顶托调平。 纵向小纵梁：小纵梁采用10号工字钢, 铺设在顶托之上。 小横梁：采用10×10的方木横铺在小纵梁上，在跨中净间距为20cm，在梁体端头3.5m范围内为10cm～15cm 。 模 板：采用1.15cm厚竹胶板。 4结构验算 4.1荷载计算 根据公路桥涵施工技术规范主要由以下荷载组成： （1）砼荷载。 30m梁跨：在梁端1.5m的范围内为19.8×25=495kN/m, 其中腹板重：440/8=55kN/m2 ；在梁距端1.5~3.5m的范围内为线型变化荷载，平均为[（14.15+8.095）/2]×25=278.1kN/m，其中腹板重：（278.1-30）/8=31.01kN/m2；梁中为8.095×25=202.375kN/m, 其中腹板重：（202.375-30）/8=21.55kN/m2。 其中：翼缘板每m重:［(0.15+0.45)×2/2］×2.5×2=3t 计0.75t/ m2，翼缘板处荷载q=7.5+2.0+1+2=12.65 kN/m2。 （2）方料、模板自重