高速铁路湿陷性黄土路基地基处理工程施工技术(初稿).docVIP

PAGE 5 - 客运专线湿陷性黄土路基地基加固施工技术 摘 要 通过换填+强夯+CFG桩+水泥土垫层和挖除+强夯+换填+卵石土垫层工艺在湿陷性黄土地基施工的应用，保证了松软土层地基承载力施工。简要介绍客运专线湿陷性黄土路基基底加固施工技术。 关键词 客运专线 湿陷性黄土 路基地基加固 施工技术 由于近年来国内客运专线的不断发展，路基施工质量是客运专线建设需关注的关键问题之一，而路基基底加固是路基施工质量控制的基础环节，科学、合理的加固措施和施工工艺、方法是保证路基工后沉降的重要措施。 目前客运专线建设的设计和施工已全面启动，客运专线路基基底施工技术，对路基工后沉降的要求非常严格，如何使路基工后沉降达到要求是急需解决的关键技术问题。现行《客运专线铁路路基设计规范》、《客运专线铁路路基工程施工技术指南》和《客运专线铁路地基处理技术手册》中，对路基基底加固采用的是复合地基加固的方法。但没有相对应地层结构对地基处理所得成功经验，在施工当中都在边施工边总结，采取多种施工工艺、方法进行试验性施工，给施工的开局造成较大难度。兰州至乌鲁木齐第二双线平安至西宁段路基基底加固是通过换填+强夯+CFG桩+水泥土垫层和挖除+强夯+换填+卵石土垫层施工工艺。该段路基处于湿陷性黄土地段。 一、工程概况 本工程处于湿陷性黄土地段，地基加固措施在加强防排水前提下，结合降雨量、地下水位、地形地貌、路堤填高等因素综合确定。地基加固施工时挖出地基加固范围内0.5m厚的地表耕植土、杂填土、和表层松土机树根等杂物，疏干积水，挖出局部土堆土坎，整平场地，对地基表层进行压实。分层填筑砂夹石，换填完成后对湿陷性黄土深度6.0m范围内进行强夯加固处理，静置一定周期并达到设计要求地基承载力180kPa。采用长螺旋钻进行桩径φ400mm水泥粉煤灰碎石桩（CFG桩）灌注，已提前完成施工。 本工程特点是严格控制路基基底工后沉降、加强路基地基与其他构筑物基础纵向刚度匹配的构造处理和加强路基基底工程防排水。强夯后地基承载力不小于180kPa，CFG桩单桩竖向承载力不小于373.96KN，复核地基承载力不小于239.43kPa。该工程路基均处于松软土地段，施工技术要求高，对于工后沉降的重点是地基工后固结和压密沉降，保证各道施工工序严格按照设计参数及施工规范组织施工，以防列车运行后路基出现沉降超标，给列车运行造成严重的危害。 二、处理方案确定 由于本工程地基加固处于湿陷性黄土地层结构上。为保证地基加固，虽采用了重夯进行加固处理，但由于重夯处理的有效深度为2.0m，处理后2.0m以下仍为湿陷性黄土，不能保证路基地基处于稳定层上，承载力会受到很大影响，必须考虑将地基支撑于持力层上。同时在施工过程中，考虑到路基地基采用重夯加固后有效范围以下的土体仍无法满足地基承载力要求，难以保证路基稳定性和工后沉降，给施工造成很大的质量、安全隐患。因此，采取换填、强夯、CFG桩、褥垫层地基加固方案是必需的。 根据土质情况，考虑到路基地基加固是确保工后列车能否正常运行的关键问题，经对比分析和以往经验，决定在清表换填后，并对所分区段进行强夯和CFG桩加固（长螺旋钻），湿陷性黄土距砂夹石层较浅的区段则采用挖除湿陷性黄土至砂夹石层，并进行强夯后换填加固的措施。强夯和CFG桩加固具体布置见图1、图2。 图1 强夯夯点平面布置示意图 图2 CFG桩地基加固平面布置示意图 三、处理技术措施 （一）强夯加固措施 1.强夯设计方案 为防止路基基底加固完成后出现沉降量超标，需要采取加固措施，同时也起到防止地下水位上升影响地基承载力。对于地基加固目前有重夯和强夯等工艺，采用重夯对该区段加固时会因加固深度较浅使地基加固后沉降不能满足要求影响施工质量，不能采用；考虑强夯对该区段加固后，能使该土层支撑于持力层上并能达到工后固结要求，因此将重夯该为强夯工艺（长螺旋钻施工），对路堤处理范围进行强夯加固。 2.强夯工艺原理 强夯加固在湿陷性黄土中是以夯击能冲击的机理为主。而夯击能的机理是湿陷性黄土在土层中形成固结（起到框架作用），同时挤密周围土层。为了提高固结后地基承载力和固结深度，应选择各项合理的强夯参数。 主要技术参数： 单击夯击能2000KN·m，满夯1000 KN·m； 夯锤直径3.0m，夯锤150KN，落距13.5m，锤底静接地压力值：25KPa，锤的地面对称设置6个与其顶面贯通的排气孔； 夯击方法采用跳夯法，第一、二遍为点夯，第三遍为满夯； 夯击次数为点夯13击，满夯3击； 夯击点距8.0m，正方形布点，满夯四点中心搭夯一点； 间隔时间7天； 处理范围路堤坡脚为3.0m，有排水设施时处理至排水设施外边缘； 加固后湿陷系数小于0.015，地基承载力180KPa。 3.强夯施工方法 （1）清除表层腐殖土并进