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基于行人流仿真的地铁交通空间城市设计探索 文章摘要： 在以往的规划设计中交通空间过于强调机动化主导的理念，重视交通工具的需求而忽略人的需求，重视高速交通而忽略慢行交通，重视系统内部自成一体而忽视与城市功能的互动，导致交通和城市空间无法有效融合，而宽马路、大街坊的交通格局更是削弱了城市活力、交通效率和城市特色。论文从微观尺度的交通空间研究切入，以广州白云新城的地铁站点优化为例，通过building EXODUS软件模拟行人和出入口之间的步行动线，以步行动线为依托组织设计站点周边的步行空间形态，探索如何围绕站点构建人本尺度、高效紧凑、品质活力的公共交通空间。以此推动周边存量和增量土地的功能优化，达到真正由公交核心带动地区发展的目的（transit-oriented development）。 关键词：城市设计、行人流仿真、building EXODUS、可达性、精细化，地铁 1.交通空间城市设计的意义与作用 1.1背景意义 在全国城镇化率突破50%大关之际，城市工作和城市规划作为热门关键词频繁进入公众视野，也上升到国家层面关注的重点。而交通作为城市的重要组成要素，交通拥堵一直是大城市病的首要症结，本文重点从交通空间设计的角度探讨交通问题的解决途径，而首先交通空间设计的意义主要体现在以下三个方面： （1）优化以人为本的交通空间是体现城市空间全面高效运作、塑造街道活力的重要支撑。2015年中央城市工作会议上指明了要转变城市发展方式，城市工作需要重视从空间上进行全面统筹。而随后发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》文件更为城市规划指引了新的发展路径，首次从空间层面提出推广街区制，提倡“窄马路、密路网、开放街区”，转变原先重视交通工具的活动空间而忽视人的活动空间、“宽马路、大路网”的交通模式。 （2）交通空间城市设计是整合城市空间资源、激活存量土地综合效益的重要抓手。在城市规划由增量规划向存量规划转型的大趋势下，物权意识的觉醒和人地矛盾的凸显，土地资源越来越匮乏，如何实现存量空间资源的提质和增效成为增强城市竞争力的重要命题，交通空间作为城市政府所有的稀缺空间资源，具有线性网络和点状辐射的特征，基本覆盖城市公共空间，需要以此为依托全面提升城市公共空间的使用效率和环境品质。 （3）专项城市设计是广州实现城市规划科学管控的主要工具。广州市是《全国城镇体系规划纲要（2010—2020年）》明确提出的五大国家中心城市之一，加快建设国家中心城市是加速我国现代化、国际化的必然趋势，广州可以通过城市设计管理在设计标准、建设质量、管理水平等方面实现精细化、品质化。 1.2各层面的功能作用 宏观层面，交通空间应强化功能复合，成为引导周边城市发展的新引擎。根据反磁力吸引体系理论，白云新城、南沙新城等作为广州市城市副中心，主要功能是分散中心城区人口，减低中心城区的功能密度、交通密度、人口密度。从交通发展理念出发，通过TOD核心打造形成若干个功能复合的反磁力中心。 中观层面，交通空间应优化使用效率，成为城市活力的纽带。在新城开发中，土地使用功能单一，车行道尺度过宽，以及建筑退缩道路红线的距离过大，导致高等级道路成为城市功能的隔离带，城市的活力受到极大减损。 微观层面，交通空间应强化人性化，成为高品质的城市公共产品。在城市公共生活中，交通空间是人使用频率最高、体验最直观的公共空间，但以往的交通设计更强调机动化功能，也就是交通工具的使用效率，而缺乏空间设计，尤其是结合人的需求和个体的体验的空间设计。本论文重点从微观层面探讨交通空间城市设计。 1.3现实问题引出 1.3.1重视机动交通，轻视慢行交通。 城市道路盲目拓宽车道，挤压慢行空间。近年来小汽车保有量剧增，为满足小汽车交通需求，许多城市在改造旧城和新城建设盲目将机动车道数设定为8-10条甚至更多，相反人行道和非机动车道的通行宽度不足、连续性差、过街难度大，尤其是交叉口渠化设计加快了机动车通行速度，但也导致人行过街距离加大，等待时间拉长，人行过街效率和安全性大打折扣。行人的慢行体验差导致户外活动和出行的减少，也影响了街道活力和商业氛围。 1.3.2地铁站点与周边慢行空间未衔接，实际服务范围不足。 规划确定地铁站点的服务范围时，以人行适宜距离500m、人行极限距离800m为参考值，习惯以车站为中心点划定500m、800m半径的圆形区域作为站点的核心区和影响区[注1]，但通过现场调研发现，规划的站点服务范围设定过于理想化，实际站点的可达性受到道路割裂等因素影响而削弱。特别在一些城市中心区的边缘地区，由于站点出入口少、交通性干道交杂、过街设施不足、城市支路缺乏、各权属用地之间设立围墙壁垒等问题，导致行人无法快速的穿越干道和权属地块到达地铁站点，而绕道增加的时间成本无法满足其长期通勤需求，转而选择公交车、的士