城市轨道交通列车牵引与操纵第九章 非正常行车及事故处理1.pptVIP

（三）基本行车闭塞法的变更或恢复 为保证同一区间在同一时间内不会采用两种闭塞法。在停止使用基本闭塞法改按电话闭塞法或恢复基本闭塞法时均应有调度命令。 车站值班员根据行车调度员的命令，办理闭塞、准备进路、开闭信号(或交接凭证)和接发列车。 某地铁公司的调度命令如图9-2所示： 第九章 非正常行车组织及事故处理第一节 非正常情况下行车组织 承恩施善 德贯全程 敢担大任 回馈社会 本章提要 1．非正常情况下行车：列车晚点、客车故障、信号设备故障、轨道电路故障等非正常情况下的处理。 2．突发事件的处理：发生火灾、脱轨，冲突等意外事故处理；信号机显示错误时，司机的处理。 3．正线列车救援：救援原则；救援程序；救援注意事项；救援事例分析。 4．行车事故处理规则：地铁行车事故分类、事故案例与基本分析。 一、非正常情况下行车 （一）列车晚点 1、列车晚点原因 车辆故障； 司机操纵不当（运缓、作业延误）； 客运组织问题。 2、应对措施 应牢固树立“以旅客为本”的思想，加强运输组织和客运组织，积 极恢复正点： 提高运行速度； 压缩停站时间； 加快列车折返速度； 越站运行； 组织反方向运行等方法。 同时可通过执行相应的票务模式，利用闸机限制乘客进入站台，甚至关闭扶梯来控制站台乘客人数。不论什么原因造成列车晚点，司机都应在安全的前提下积极恢复正点。 （二）客车故障 客车在运行过程中出现故障时，可根据《客车故障处理 指南》对客车故障按相关处理原则及方法进行处理。 故障客车能进行牵引运行，则组织空车回车辆段，动用备用车或车辆段出车替换故障车。 如故障车不能运行，则须组织救援。如果使用运行中的列车组织救援时，须先清客后用空车进行救援。 组织救援时，行车调度应发布开行救援列车的调度命令，故障客车在区间时还需封锁区间，救援列车凭调度命令进入封锁区间。在开通封锁线路前，不得将救援列车以外的其他列车开往该线路。 已申请救援的列车不准动车，防止再次发生事故。 救援时救援列车应距被救援列车规定距离停车，听候救援负责人(被救援列车司机)的指挥连挂。被救援列车在连挂之前还可继续排除故障，但不能启动列车，如故障排除则可报告行调解除救援。 （三）信号设备故障 先进的城市轨道交通系统正线采用ATC列车自动控制系统信号设备，由控制中心和车站两级控制。正线有道岔并配有联锁设备的车站称为联锁站，一般使用微机联锁。正线不设进、出站信号，只设进路防护信号机；微机联锁信号设备具有追踪进路功能，列车每出清一段轨道电路，进路自动逐段解锁。 信号设备故障主要包括ATS故障、ATP故障、车载ATO故障、联锁故障、轨道电路故障等。对于信号设备故障，由于轨道交通系统采用的信号设备不同，处理的具体规定也不同，但基本原理是相同的。下面以国内采用微机联锁信号系统及列车自动控制ATC系统的轨道交通系统为例，介绍信号设备故障时的行车组织方法。 1．ATS设备发生故障 ATS系统的主要功能是控制和监督列车运行。ATS系统按列车计划运行图指挥列车运行，办理列车进路，控制发车时刻，及时收集和记录列车运行信息，跟踪列车位置、车次，绘制列车运行图，并在控制中心的模拟盘上显示列车信息及线路情况。 当ATS系统发生故障时，系统功能不能实现，需要行车调度中央人工控制所管辖线路上的信号机和道岔，办理列车进路，组织和指挥列车运行。如果出现中央ATS系统无显示等故障，则行调应与联锁站办理监控权切换，实现站控。 联锁站值班员首先应确认联锁工作站上的RTU(指ATS的远程终端控制单元)降级模式是否激活，当“RTU降级模式”被激活时，联锁站不用操作，列车可自排进路及自动取消运营停车点。若“RTU降级模式”未被激活，行调没有特殊指示时，车站必须在工作站上按正常情况人工排列进路及人工取消运营停车点。 ATS设备故障时，司机应人工输入车次号，换向运行时，输入新的车次；各规定报点站向行调报告各次列车的到开点，行调以报点站为单位人工铺画客车运行图。 如果车站在工作站上取消不了运营停车点时，应立即报告行调，由行调转告司机，用RM模式驾驶客车出站，直至转换为ATO模式。 2．ATP设备发生故障 ATP子系统是确保列车运行安全的关键设备，由轨旁地面设备和车载设备组成。列车通过地面ATP设备接收运行于该区段的目标速度，保证列车在不超过此目标速度情况下运行，从而也保证了后续列车与先行列车之间的安全间隔距离。对联锁车站，ATP系统确保只有一条进路有效。ATP系统同时还监督列车车门和车站站台屏蔽门的开启和关闭，保证操作安全。 (1)ATP地面设备发生故障。当ATP地面设备发生故障时，则ATO车载设备接收不到限速命令，无法按