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手动挡是关键 大众 DSG 变速箱该如何磨合 ● DSG变速箱是如何换挡的？ 要弄明白怎样操作对变速箱才是友好的，我们还是有必要简单了解一下 DSG 变速箱的结构及工作过程。如果你不太了解 7 速 DSG 变速箱的结构，可通过下方 链接进入了解。 跟手动变速箱不同，双离合变速箱有两根输入轴 （一根轴负责奇数档、一根 轴负责偶数档及倒档）以及两个离合器，那发动机的动力是如何传递到变速箱 的？下面先看下两个离合器的结构以及与输入轴的位置关系。 从图中可以看到，当滑阀箱液压顶杆作用于K1 操纵臂时，离合器 K1 从动盘 摩擦片与驱动盘接合，这样动力就从发动机曲轴传递给第一输入轴，而此时 K2 离合器式处于分离状态，因此第二输入轴完全无动力传递。同理，当K1 分离， K2 接合，发动机动力就传递给第二输入轴。如果还是不够明白，下面的动态图 就很直观了。 （图片来源于网络） 操作手动变速箱时，离合器是由我们的脚来控制，而选择档位是由我们通过 拨动换挡杆来实现的。那在 DSG 变速箱里又是怎样动作的？ 这主要是由滑阀箱里的 TCU 来控制，通过液压顶杆去接合离合器、换挡齿轮 来实现换挡的过程。双离合器对滑阀箱的操纵杆控制要求是非常高的，如液压操 纵杆顶出的时间、顶出的力度、回撤的时间等都必须精确控制，否则都会影响变 速箱的正常工作。 了解DSG 换挡过程后就知道，每一次的换挡，都会伴随着离合器的分离与接 合过程，而在这个过程都会有热量的产生。如频繁的换挡会加剧离合片的磨损， 导致变速箱热量的累积，最终有可能因离合器过度磨损、滑阀箱的油温过高等 因素而影响其正常工作。我们开手动档的时候，自然是不会频繁地换挡 （毕竟是 很累人的），但自动挡的就不一样了，只要满足程序设定的条件，它就会 “不厌 其烦”地换挡。 那 DSG 变速箱哪些情况会不停地升档、降档？我们应该怎样操控来减少这些 频繁换挡的情况发生？下一页来给大家分析。 ● 发动机转速、挡位以及车速的关系 变速箱何时升降档，这跟与之匹配发动机的动力输出以及车速是有很大关系 的。我们先来看下大众 1.4TSI 发动机的功率—扭矩曲线图。 从上面的发动机工况图可看到，发动机的扭矩与涡轮的介入有很密切的关 系。当发动机低于 1500 转时，涡轮增压的效能下降，扭矩近乎直线下落。而高 于 1500 转时发动机输出的是扭矩非常平稳，在 1750-3500 转的区间里更是输出 220Nm 的最大扭矩。 所以，1500 转是个临界转速，如用 D 挡行驶时，当车速高一点时变速箱就 自动加档 （扭矩足够而不至于拖挡），低一点就自动减挡 （扭矩不足，通过减挡 提升发动机转速）。这导致的结果是，离合器 K1，K2 不停地动作，不断地处于 半离合状态，加剧摩擦片的磨损。尤其在堵车时候，我们频繁地踩油门与踩刹车 也就增加了这个跳挡频率。 下面来了解一下发动机转速、变速箱挡位以及车速究竟存在怎样的关系。 （注：下表的数据来源于网络，与原厂数据会有所出入，仅供参考。） 红色区域表示半离合的临界转速。从上表可以看到，使用 D 档当车速降到 5km/h 以下时，发动机转速只能降