线路晃车原因分析及处理.pptVIP

工务段线路科轨控培训 ——线路晃车原因分析及处理 为了帮助我们日常检查和消灭线路设备病害，掌握和分析设备日常变化情况和规律，提高线路设备质量，结合实际情况，现对线路晃车处所及时进行复查、原因分析及整治工作，确保线路设备质量和行车安全。 一、晃车处所的复查分析 1、晃车处所查找的范围为前30米、后50米 2、晃车处所时必须动静态相结合。对轨道几何尺寸、扣件、道床、连接零件、加强设备，过车时轨道、连接零件、加强设备变化情况等进行逐项排查。产生晃车的原因有以下几个方面： 1、???????? 一是静态轨道几何尺寸偏差。 从现场复查情况看，列车提速后，3mm及以上的方向、连续3mm及以上的小高低（10米弦）、连续大于3mm的三角坑、轨距变化率大于1‰、大于0.3mm的高焊头及低焊冻接接头、峰值大于0.3mm的波浪轨、大轨缝、大方向等均会产生晃车，各种偏差连续发生或叠加就会发生较大峰值晃车。曲线实测正矢及连续正失差超相应行车速度等级偏差控制标准、超高设置不够、不均匀、变化率超限，提速区段线路大方向、线路变坡点处竖曲线半径设置不足、竖曲线不圆顺等也均产生线路晃车。 ???????? 二是道床病害。 线路翻浆、板结处所，造成线路暗坑发生，过车时轨道动态变化较大，产生晃车。 ??? 三是连接零件或扣件松动。 扣件松动造成过车暗坑吊板、轨距扩大等轨道几何尺寸发生变化发生，接头连接零件松动，过车时钢轨接头高低左右错牙等过车时产生晃车。 ??? 四是轨道结构薄弱处所。 道岔转辙机拉杆处、电务跳线、车辆红外线探头处等影响正常捣固处所因道床捣固不密实；焊道、冻结接头、道岔辙叉、转辙部等因轨面磨耗超限、轨面不平顺、不连续造成列车冲击力加大，产生轨面病害、暗掉发生，同样会造成线路晃车。道岔尖基轨、可动心道岔心轨与基本轨不密贴、顶铁离缝，心轨、尖轨拱腰与滑床板离缝等。 五是轨面病害处所。 轨面擦伤、掉块，接头低塌、掉块、鞍型磨耗、波浪型磨耗、钢轨高低左右错牙、有缝接头等处所，引起列车剧烈震动或共振，同时加剧轨道结构的快速变化，晃车等级发展较快。 六是动线路基础施工后路基、道床不密实下沉、新旧线路结合部软硬不均，产生线路晃车。 如立交顶进处所、线路拨接处所、清挖翻浆处所，新线路桥、路涵、新旧路基结合部等。 七是路基病害处所。 路基填土不密实、含水量超限造成路基下沉或动态弹行变化发生线路晃车。 八是线路、道岔过渡段。 该段线路位于线路、道岔大机捣固的顺坡地段，易发生捣固不均衡。 九是成护轮轨扭曲变形。 整治“48-91”时不规范地加插片造成护轮轨扭曲变形，在过车由于机车走行轮内缘贴着护轮轨前进，作用面不平顺，冲击角过大，造成机车过岔心摆动。 二、晃车整治办法及标准 一是按“零误差”作业标准整治超限轨道几何尺。 要求作业后轨距控制到±1，并用零过渡，变化率不超过0.5‰。轨向、高低、水平、方向不超过2mm，三角坑不超过3mm。看方向整治轨距，看高低整治水平，看水平整治高低等，所有作业必须综合整治轨道几何尺寸，防止“单打一”，作业时坚持标准化作业，考虑各项目的达标工作，作业后要做好各方面的回检工作。 整治道岔转辙部轨距、轨向时必须有电务配合，可用三根轨距杆先一次锁死，之后上扣件恢复。抓好轨枕特别是岔区轨枕纵横向位置的检查，对一些位置不正确的轨枕进行方正，消灭因轨枕位置不对，造成轨距、轨向超限及辙叉位置不正的问题。对基本轨内侧轨底与滑床板间有间隙的，用专制铁垫片填塞密实，防止电务装连接杆、及过车时造成轨距发生变化。消除尖轨（心轨）基轨不密、顶铁不密、扣件离缝、扣件松动，道岔轨下大垫板下严禁垫轨下普通垫片作业，防止垫板受力不均，动态时钢轨歪斜、扣件松动，并进一步引发“暗吊”病害的发生，确保轨道几何尺寸动态达标。 二是消除线路大平大方。 段技术科在使用全站仪对曲线、道岔进行定位，就是要从根本上解决我们日常在大修、维修作业中道岔定位不准的问题，尤其岔区的各种大修施工，必须在施工完毕后保证岔区平纵断面的位置精确，各车间、工区在利用仪器对岔区精确测量，按测量的起拨道量进行起拨道，拨正后要及时对观测桩进行重新标定，恢复控制桩，定期检测岔区位置是否变化，利用控制桩确保岔区大方向不发生变化。 三是消灭连续小方向、小高低（包括钢轨不均匀侧磨、波磨）。 段在根据实际逐步缩短道岔换碴周期，及时安排好岔区的换碴工作，保证岔区道床弹性均匀良好，排水畅通。工区在日常的设备检修过程中要加强对出现的小轨向、高低的控制，密切观测钢轨是否有不均匀侧磨，及时处理岔区连接零件缺少锈蚀失效问题，及时对出现的道床翻浆、暗坑、吊板进行处理，对一些钢轨硬弯、焊道或接头“支嘴”等轨向经常变化地